Несколько месяцев назад на заседании президиума Госсовета в подмосковном городе Жуковский обсуждалась концепция Стратегии и создания Объединенной авиастроительной компании (ОАК). Я тогда активно участвовал в обсуждении - это было вызвано тем, что цена вопроса очень высока для всех нас. Учитывая сложившуюся систему международного разделения труда, авиапром - пока единственная альтернативная "ниша" для динамичного конкурентного развития нашей страны по несырьевой модели. Солидарен с Владимиром Владимировичем Путиным в том, что авиакосмический комплекс России, который создавался поколениями нашего народа, должен быть сохранен и должен получить дальнейшее развитие.

Для Татарстана будущее российской авиации имеет особое значение, так как у нас расположен крупнейший не только по российским, но и мировым меркам комплекс авиастроения. Его продукцией являются стратегические ракетоносцы, магистральные пассажирские самолеты, вертолеты, авиационные двигатели, навигационная аппаратура, приборы управления.

Кризис 90-х годов не обошел расположенные в Татарстане предприятия, но все эти годы мы поддерживали авиастроение. Был даже период, когда работники фактически брошенных федеральными властями предприятий по 10-14 месяцев не получали зарплату и мы вынуждены были раздавать им продукты питания и одежду. Спасло нас то, что мы раньше других поняли - ждать чего-либо от сменяющих друг друга федеральных кураторов отрасли бесполезно - и взяли управление на себя. Тем более что предприятия в соответствии с соглашением о собственности в основном перешли к республике.

Удалось достичь многого. Например, с освоением пяти новых модификаций вертолета "Ми" казанские вертолетостроители утвердились на международном рынке и вошли в первую сотню мировых экспортеров военной техники. Они наладили отношения с банками, изменили структуру предприятия под мировые требования, организовали собственное КБ, центр переподготовки летного персонала и мощное маркетинговое подразделение. Появился вертолет собственной разработки - "Ансат", с которым выиграно несколько тендеров, в том числе один международный. В содружестве с ОКБ им. Миля наши вертолетостроители заложили почти весь модельный ряд машин взлетным весом от 1,5 до 16 тонн. Наши самолетостроители освоили выпуск Ту-214 и уже поставили авиакомпаниям 8 самолетов. В феврале подписан договор на поставку 10 самолетов компании "Трансаэро". Началось освоение ближнемагистрального самолета Ту-334 и регионального Ту-324.

Замечу, что вся новая авиационная техника появилась практически за счет внутренних ресурсов Татарстана: собственных средств предприятий, привлеченных ими и нами кредитов, бюджета республики, а также преференций, которые мы предоставили предприятиям. Общая сумма инвестиций составила около 500 млн долларов и равна сумме, выделенной из федерального бюджета на всю новую гражданскую российскую авиационную технику за последние пять лет. С помощью Казанского технического университета удалось восстановить подготовку специалистов, на всех предприятиях были открыты его кафедры. Так как не было общефедеральной компании, республика вынуждена была создать под своим патронажем собственную финансовую лизинговую компанию, которая первой в России осуществила лизинг авиационной техники.

В результате за эти непростые для экономики страны годы наши предприятия увеличили объемы продукции в 3-10 раз по сравнению с серединой 90-х годов. Сегодня они полностью готовы участвовать в переоснащении ВВС и авиакомпаний современными вертолетами в любых реальных объемах. Мы готовы нарастить выпуск самолетов Ту-214 в 2007 г. до 10 самолетов в год, с этого же года можем начать поставки Ту-334 и Ту-324. А в 2010 г. выйдем на суммарный выпуск 30-35 машин. В таком случае программу удвоения ВВП в авиации мы выполним досрочно.

Нас настораживает, что за последние три с небольшим года создается уже четвертый документ по выводу авиастроения из кризиса. Каждый предыдущий презентовался тоже как прорывной, но не достигал цели, потому что, по нашему мнению, принимался без должного предварительного обсуждения среди специалистов и руководителей авиакосмической отрасли. По сути, авторы концепций - прошлых и нынешних - повторяют одну и ту же идею: идею объединения. Например, предложения нынешней Стратегии просто подогнаны под проект создания Объединенной авиастроительной компании (ОАК). Но ведь известно, что сверхгигантизм в многопрофильной деятельности, как правило, вовсе не способствует динамичности отрасли и эффективности управления.

Кроме того, новая Стратегия, предполагающая увеличение бюджетного финансирования более чем на порядок, не подкреплена расчетами Минфина и Минэкономразвития РФ о возможности обеспечить такое финансирование. Нет оценки потенциала частных инвесторов по их способности и намерениям вложить десятки миллиардов долларов в проекты, рассчитанные на 10-15 лет. Не разработаны схемы, делающие их вложения выгодными в условиях рынка.

Более перспективным нам кажется альтернативный способ формирования ОАК - через проведение дополнительной эмиссии акций авиапредприятий и смежных отраслей. Федеральное правительство могло бы их выкупить в том объеме, который необходим для проведения единой политики в отрасли, реализации Стратегии. Одновременно направили бы напрямую средства на развитие и техническое перевооружение авиапредприятий.

Также, учитывая реальное положение вещей, нужно уже сегодня решиться на давно предлагаемую специалистами меру - отмену НДС на самолеты и вертолеты. Следует срочно возродить госзаказ на гражданские самолеты, но не в прежнем его понимании - как заказ от государства, а предоставлением покупателям кредитов. Вложения в авиацию дают немедленный эффект в виде поступлений в бюджет уже на этапе производства, носят долговременный характер и не отражаются отрицательно на показателе инфляции. И, конечно, ни до, ни после реформ не должно быть на внутреннем рынке привилегий зарубежным производителям в виде отмены ввозных пошлин и других платежей. Если эта практика продолжится, то о возрождении российского авиастроения можно забыть....