Опубликовано: 22.09.2005, 14:46
 

О стратегии развития авиационной промышленности


Основные задачи Стратегии

Реализация Стратегии развития авиационной промышленности потребует решения следующих основных задач:

  1. Проведения в рамках частно-государственного партнерства четкой и реалистичной продуктовой политики, обеспечивающей достижение ожидаемого результата реализации Стратегии.
  2. Формирования новой организационной системы, способной эффективно осуществлять политику создания и продвижения российской авиатехники на потенциальные рынки, привлекать необходимые для этого ресурсы и управлять ими.
  3. Модернизации производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала авиапромышленного комплекса.
  4. Корректировки государственных программ и внепрограммных мероприятий в области авиастроения.
  5. Внесения изменений в законодательство, снимающих существующие ограничения по реализации выбранного направления развития.
ЗАДАЧА 1. ПРОДУКТОВАЯ ПОЛИТИКА

Только продаваемая на мировом авиарынке продукция отечественной авиапромышленности позволит сохранить Россию в качестве мировой авиастроительной державы. Преимущественная ориентация на ограниченный внутренний рынок, который к тому же де-факто постепенно становится частью мирового рынка, ошибочна.

Гражданское самолетостроение

Продуктовая стратегия в гражданском авиастроении предусматривает:
  • Поддержание и развитие существующего потенциала и компетенций путем поддержки продаж освоенных моделей авиатехники и их модификаций, а также содействие проектированию и производству "переходного" продукта;
  • Расширение участия в международных кооперационных проектах.
  • Создание нового, "прорывного" продукта;
"Переходные" и "нишевые" продукты

Реализуя основную продуктовую линию, Россия не должна потерять накопленный потенциал и компетенции, стремясь по возможности их сохранять и развивать путем реализации следующих действий:
  1. Продвижение на рынок находящихся в серийном производстве магистральных самолетов Ил-96, Ту-214, Ту-204-100/120/300, Ту-334 и региональных самолетов Ил-114, Ан-140, Ан-38.
  2. Активное продвижение "нишевых" самолетов для демонстрации присутствия России на мировых авиарынках в период до выхода с новым массовым продуктом.
  3. Формирование на основе выбранных в рамках корпоративных стратегий самолетостроительной и вертолетостроительной интегрированных структур проектов создания гражданской авиатехники, отвечающих современным требованиям организации разработки и производства, позиционирования на мировом рынке и международной кооперации.
Реализация международных кооперационных проектов

Участие в международных кооперационных проектах на всех стадиях, от проектирования до послепродажного обслуживания, что позволит повысить эффективность использования центров компетенции российского авиапрома, будет способствовать интеграции в современную международную технологическую кооперацию.

"Прорывной" продукт

Для начала ОКР по созданию "прорывного" продукта необходимо подходить поэтапно, согласованно реализуя следующую последовательность действий:
  1. Освоение современной культуры, технологий проектирования и производства, а также систем управления современными самолетостроительными проектами в рамках участия в международных проектах.
  2. Разработка концепции "прорывного" авиастроительного проекта, в котором Россия в будущем могла бы выступить в качестве системного интегратора самолета нового поколения, комплексные технико-экономические показатели которого превысят на 20-25% показатели современных летательных аппаратов.
  3. Запуск этого проекта как международного кооперационного проекта создания коммерческого продукта с участием передовых мировых разработчиков и производителей комплектующих, участвующих в проекте на основе разделения рисков.
Военное авиастроение

В сфере военного авиастроения в рамках работ предполагается концентрация усилий на ограниченном числе перспективных проектов модернизации и создания техники нового поколения. Комплекс мероприятий по развитию военной авиации в интересах Вооруженных Сил Российской Федерации будет осуществляться в соответствии с Государственной программой вооружений.

Развитие продуктового ряда российского авиастроительного комплекса в интересах расширения военно-технического сотрудничества с зарубежными странами будет осуществляться по согласованию с Минобороны России в рамках корпоративных продуктовых стратегий интегрированных структур в областях самолетостроения, вертолетостроения, авиационного вооружения. Предусматривается углубление международной кооперации по созданию комплексов фронтовой авиации, учебно-тренировочных и военно-транспортных самолетов.

Детальное формирование продуктового ряда является безусловной прерогативой корпоративного сектора авиационной промышленности, а в области военного авиастроения в интересах российских Вооруженных Сил - Минобороны России.

ЗАДАЧА 2. ФОРМИРОВАНИЕ НОВОЙ ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ОТРАСЛИ И УПРАВЛЕНИЕ СОЗДАНИЕМ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОЙ ПРОДУКЦИИ

Система управления авиационной промышленности включает в себя корпоративное звено, а также звено государственного управления, реализующего функции государственного заказчика и собственника государственных активов. Оба элемента системы управления отраслью требуют радикальных изменений.

Корпоративное звено управления

Необходимость изменений в корпоративном звене обусловлена тем, что глобальная конкуренция на мировом авиарынке, где сложилась олигополия крайне ограниченного числа авиапризводителей, настоятельно требует ликвидации разобщенности российских авиастроительных комплексов и объединения их программ, компетенций и ресурсов. Необходимо отказаться от сложившейся практики внутренней конкуренции за рынки сбыта и государственные ресурсы, направляемые на НИОКР, закупки и техническое перевооружение предприятий, между несколькими авиастроительными комплексами, имеющими собственные программы развития и экономические мотивы. Это возможно сделать лишь в случае объединения авиастроительных активов и бизнесов в ограниченное число достаточно крупных финальных компаний (самолетостроительной, вертолетостроительной, моторостроительной, оружейной и т. п.), включающих в себя исследовательские, разрабатывающие, производящие, сбытовые и обслуживающие эксплуатацию продуктов подразделения.

Создание таких интегрированных структур позволяет делегировать им функции хозяйственного управления и рационализировать функции государственных органов, усилив их нормативное и регулирующее влияние на отрасль, что полностью соответствует задачам административной реформы.

Структурные преобразования авиационной промышленности в рамках Стратегии должны трансформировать структуру отрасли и привести ее к следующему виду:
  1. В научно-технической сфере - государственный сектор авиационной науки.

    Существует целый ряд важнейших проблем в области прикладной науки, решение которых будет осуществляться преимущественно в рамках бюджетного финансирования, организациями государственного сектора авиационной науки.

    Основу этого сектора будут составлять государственные научные центры - ЦАГИ им. проф. Н.Е.Жуковского, ВИАМ, ЦИАМ им. П.И.Баранова, ГосНИИАС, ЛИИ им. М.М.Громова.

    При сохранении полноценного состава государственных научных центров предполагается организация научно-инженерных подразделений в корпоративных интегрированных структурах, обеспечивающих внедрение прикладных разработок и ведение узкоспециализированных исследований.
  2. В области производства финальной авиастроительной продукции:
    • Объединенная авиастроительная компания, интегрирующая производственные мощности самолетостроительной подотрасли авиационной промышленности.
    • Интегрированная структура в области вертолетостроения, консолидирующая конструкторские и производственные ресурсы вертолетостроительных компаний.
  3. В двигателестроительной подотрасли:

    Одна-две крупные интегрированные двигателестроительные компании, специализирующиеся по типу и мощности выпускаемых авиационных двигателей.
  4. В приборно-агрегатостроительной подотрасли:

    Две-три интегрированные корпоративные структуры, объединяющие организации и предприятия, решающие задачи комплексирования всей бортовой аппаратуры соответствующего назначения.

    Сеть специализированных предприятий по выпуску отдельных приборов, агрегатов, их подсистем и элементов, ориентированных на потребности как внутреннего, так и международного рынка.
  5. В подотрасли авиационного вооружения:

    Корпорация "Тактическое ракетное вооружение", объединяющая производственные мощности по разработке и производству систем авиационного вооружения.


Важнейшим элементом преобразования корпоративного звена отрасли в ближайшие годы станет создание интегрированной структуры в сфере самолетостроения. Основные этапы ее формирования представлены ниже.

Этап 1. Подготовка к созданию Объединенной авиастроительной корпорации

Целью данного этапа является выработка стратегических решений и подготовка корпоративных действий по созданию интегрированной структуры.

Выделение данного этапа связано со сложившейся структурой отрасли и определяет особенности интеграционного процесса, который, должен учитывать специфику организационно-правовых форм предприятий, необходимость создания объединенной авиастроительной корпорации в максимально короткий срок, привлечение и структурирование государственного и частного капитала в составе OAK.

Основные действия осуществляются по двум ключевым направлениям:
  1. Единая политика развития российского самолетостроительного комплекса.
  2. Согласованная и соответствующая выработанным стратегическим решениям по продуктовому ряду и другим аспектам развития подготовка авиастроительных активов к объединению путем предварительной оценки располагаемых производственных и конструкторских мощностей в рамках существующих авиастроительных комплексов, определение центров компетенции для перспективной технологической структуры.
Для управления решением задач первого этапа в форме некоммерческого партнерства создан Объединенный Авиастроительный Консорциум как проектная структура, призванная консолидировать ресурсы участников отрасли и скоординировать работу по созданию корпоративной структуры OAK.

В ходе реализации данного этапа собственники (как частные, так и государство), ведут согласованную работу по реструктуризации и модернизации своих активов. В частности, на время проведения подготовительных операций по созданию Объединенной авиастроительной корпорации, государство концентрирует в холдинговой компании принадлежащие ему акции самолетостроительных компаний.

Этап 2. Объединение активов (интеграция на имущественной основе)

Целью данного этапа является создание Объединенной авиастроительной корпорации как холдинговой структуры, обеспечивающей управление пакетами акций (имуществом) и реструктуризацию бизнеса и активов в соответствии с продуктовой сегментацией. В холдинговую компанию вносятся частично реструктурированные активы авиапромышленного комплекса, необходимые для реализации продуктовой стратегии. Собственники авиастроительных активов, включая государство, как крупнейшего собственника, вносят их в обмен на акции объединенной компании. Структура собственности OAK складывается в зависимости от состава вносимых в компанию активов и их стоимости, определяемой по результатам независимой оценки на первом этапе.

Важнейшей задачей второго этапа является формирование эффективного менеджмента OAK, способного обеспечить повышение капитализации и ликвидности объединенных самолетостроительных активов путем создания высокодоходного и привлекательного для инвесторов бизнеса при соблюдении интересов государства по обеспечению национальной безопасности.

По завершении второго этапа будут созданы все необходимые условия и механизмы для реструктуризации производственно-технологической структуры, активов и системы оперативного управления бизнесом авиастроительной отрасли. При этом предполагается, что исполнителем государственного, оборонного заказа могут быть как OAK, так и непосредственно предприятия, осуществляющие разработки и производственную деятельность, входящие в состав бизнес-единиц, что обеспечит необходимые элементы конкуренции при общей координации ресурсов и инвестиций.

Этап 3. Повышение капитализации Объединенной авиастроительной корпорации

На этом этапе осуществляется система мер по повышению инвестиционной привлекательности компании на основе превращения OAK в публичную компанию, использующую все существующие инструменты фондового рынка для повышения своей капитализации.

Непосредственное участие государственных финансов при формировании уставного капитала создаваемой компании не предусматривается. В то же время, государство, так же, как и частные собственники авиастроительных активов, включаемых в состав корпорации, на долевой основе несет расходы по финансированию мероприятий по созданию OAK. Указанные расходы будут осуществляться в рамках внутреннего перераспределения запланированных средств федеральных целевых программ и непрограммных расходов соответствующих федеральных ведомств.

В конечном итоге создание OAK должно обеспечить реализацию эффективной корпоративной стратегии развития российской авиапромышленности и ее достойного позиционирования на мировом рынке на основе создания современных механизмов корпоративного управления.

Предполагаемые сроки создания Объединенной авиастроительной корпорации могут быть определенны исходя из оценки времени, необходимого на осуществление корпоративных процедур в соответствии с законодательством об акционерных обществах и приватизации и сложившейся практики проведения базовых обеспечивающих мероприятий.

Государственное звено управления

Важнейшими задачами развития государственной системы управления является расширение практики программно-целевого планирования, совершенствование методик ценообразования на военную продукцию, улучшение системы подготовки кадров и организации работы представителей государства в советах директоров акционерных обществ отрасли.

Предполагается расширение практики заключения долгосрочных контрактов на создание и производство авиационной техники в рамках гособоронзаказа, создание механизмов координации долгосрочных планов государственных заказчиков и авиастроительных предприятий.

ЗАДАЧА 3. МОДЕРНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО, КОНСТРУКТОРСКОГО И НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОГО ПОТЕНЦИАЛА АВИАПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА

Реализация продуктовой стратегии требует модернизации основных фондов отрасли.

В производственном звене необходимо ликвидировать недостатки и диспропорции.

Обеспечение конкурентоспособности производственного сектора авиационной промышленности требует построения как более рациональной структуры, так и повышения его технологического уровня.

В существующей ситуации представляется целесообразным сохранить уже развернутое или находящееся в высокой степени готовности сборочное производство новых типов авиатехники. Оставшиеся незадействованные мощности подлежат санации и использованию их для предприятий среднего и малого бизнеса.

Таким образом, на множестве располагаемых производственных мощностей будет сформирована структура, объединяющая в себе небольшое число предприятий, обеспечивающих цикл постройки авиационной техники.

Необходимость реформирования конструкторского звена отрасли, определяется тем, что за период кризисного развития ряд ОКБ в значительной степени утратил способность осуществлять полномасштабную разработку авиатехники, конкурентоспособной на мировом рынке.

С учетом этого целесообразно оптимизировать проектную базу на принципах концентрации материальной и кадровой составляющих конструкторского потенциала при максимальном сохранении информационной составляющей потенциала (школы проектирования, методики, алгоритмы, существующие наработки и заделы) и снижении издержек на всех стадиях НИОКР.

Критичным как для производственного, так и проектного звеньев отрасли является сравнительно низкий уровень использования информационных технологий. Требуется наличие сквозных цифровых технологий разработки, производства и послепродажного обслуживания авиатехники, как необходимого условия роста качества продукции, производительности и управления издержками производства.

Особую значимость для сохранения и поддержания российской авиапромышленности приобретает таможенно-тарифная политика в области авиационной техники. Корректировка этой политики будет проводиться при соблюдении следующих взаимосвязанных принципов:
  • Меры защиты отечественных производителей авиатехники не должны снижать конкурентоспособность отечественных компаний авиатранспортной отрасли в их конкурентной борьбе с иностранными авиаперевозчиками.
  • Предпринимаемые меры должны носить открытый и универсальный характер, исключающей, как это было ранее, принятие индивидуальных решений по отношению к отдельным авиапредприятиям-импортерам.
  • Объектами таможенно-тарифной защиты должны быть вполне конкретные модели отечественной авиатехники, период действия защитных мер также должен быть определенной продолжительности.
  • Подход к новым и подержанным самолетам должна быть различный. Ввоз подержанной иностранной авиатехники должен сдерживаться мерами таможенно-тарифной политики в большей мере, чем новой авиатехники.
  • Таможенно-тарифная политика должна разрабатываться с учетом как возможности ответных и компенсационных мер, так и с учетом необходимости расширения международного кооперационного сотрудничества.


Финансирование Стратегии

Оценка необходимого финансирования для возврата России на мировой рынок в качестве одного из мировых центра авиастроения проводится, исходя из предположения о начале структурных преобразований в отрасли, предполагающих ликвидацию разобщенности комплексов и выработку на основе частно-государственного партнерства перспективной политики привлечения и распределения финансовых ресурсов.

Привлечение внебюджетных ресурсов для выполнения программы осуществляется в рамках отдельных проектов. Общим принципом привлечения внебюджетных ресурсов является снижение доли государственного участия по мере снижения внешних рисков проектов. В соответствии с этим принципом предполагается паритетное участие государства и частного бизнеса в проектах поддержки продвижения на рынок серийной авиатехники в условиях, когда основные конструкторские и производственные риски сняты. При этом ожидается, что в софинансировании проектов примут участие инвестиционные институты, как уже участвующие в финансировании российских частно-государственных лизинговых компаний, так и аналогичные новые структуры. В проектах доведения до рыночных требований "нишевых" продуктов участие государства варьируется в пределах 20-100% их стоимости. Софинансирование осуществляют компании-производители, в том числе производители компонентов. Привлечение внебюджетных средств в создание новых продуктов на базе современных технологий будет происходить в рамках риск-разделенного партнерства. В соответствии с мировой практикой, объем внебюджетных средств может составлять от 30 до 60% стоимости проектов, с увеличение доли внебюджетного финансирования по мере снятия технологических рисков. Такая динамика изменения долевого участия государства и бизнеса в новых проектах учтена в рамках мероприятий по созданию новой авиатехники. Участниками таких проектов на основе риск-разделенного партнерства являются, прежде всего, иностранные и российские производители компонентов авиатехники, в том числе двигателей и авионики. Перспективные новые проекты будут строиться и на основе риск-разделенного партнерства с иностранными производителями финальной продукции. Финансирование рискованных технологических разработок и развитие научно-исследовательской инфраструктуры является преимущественно сферой ответственности государства.

С учетом низкой стартовой инвестиционной привлекательности отрасли, ожидается, что общий объем внебюджетного софинансирования Стратегии до 2015 г. составит от 25 до 40% общего объема финансирования. С выходом российской авиастроительной промышленности на запланированные конкурентные позиции, внебюджетное финансирование должно стать основным источником ее развития по крайней мере в сфере гражданской авиации.

Достижение заявленной в настоящей Стратегии амбициозной цели о выходе отрасли на объем продаж авиатехники порядка 7 млрд. долл. в год к 2015 г. потребует общего объема инвестиций из всех источников в пределах 20 млрд. долл. в период до 2015 г. включительно, в том числе из бюджета порядка 12 млрд. долл. на безвозвратной основе, не считая закупок военной техники в интересах Минобороны России. Обеспечение ежегодного бюджетного финансирования развития авиационной промышленности в соответствующем объеме в период до 2015 г. будет стимулировать привлечение необходимых средств из внебюджетных источников.

 
Другие пресс-релизы «Правительство Российской Федерации» | Все пресс-релизы
Дайджест прессы за 22 сентября 2005 года | Дайджест публикаций за 22 сентября 2005 года
Авторские права на данный материал принадлежат организации «Правительство Российской Федерации». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Двигателестроительные, Ил-114, Ту-334, Ту-214, Ан-38, Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского, Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова, Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова, Корпорация "Тактическое ракетное вооружение", Ту-204-100, Ан-140, Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов, Самолетостроение (в процессе тестирования)