В последнее время авиастроение, пожалуй, как ни одна из отраслей российской экономики находится в центре внимания общественности и средств массовой информации, причем в основном с критическим уклоном. Это и понятно: речь идет не просто об одной из областей промышленности, в которой заняты сотни тысяч человек, а о той, которая напрямую связана с национальной безопасностью. Российское гражданское авиастроение присутствует на мировом рынке в объеме менее 1%, а без него не может быть и военного авиастроения.

Вопросы развития отечественного авиастроения в 2005 г. рассматривались на самом высоком уровне, в том числе на Президиуме Госсовета под председательством Президента РФ В.Путина, на заседаниях Правительства РФ.

17 октября 2005 г. в Государственной Думе были организованы парламентские слушания "Состояние, перспективы и законодательное обеспечение развития отечественной авиационной промышленности".

Открывая парламентские слушания, первый заместитель председателя Государственной Думы О.В.Морозов особо остановился на актуальности обсуждаемой темы. Как это ни прискорбно, заявил он, кризис отечественного авиапрома настолько глубок, что стоит вопрос о том, будет или не будет Россия сегодня достойно представлена в мировом авиастроении, будет ли обеспечена ее обороноспособность в воздушном пространстве. Если не сделать какие-то реальные шаги, то наш авиапром отстанет от Запада не на десятилетия, а навсегда. Как подчеркнул О.В.Морозов, задача развития авиапрома - общенациональная и стратегическая.

На слушаниях было отмечено, что первый шаг в этом направлении уже сделан. Предложенная Правительством РФ "Стратегия развития авиационной промышленности до 2015 г." заслуживает широкого обсуждения. Подчеркивалось, что важно определиться, нужна ли для нашего государства долгосрочная стратегия в области авиационной промышленности, и если нужна, то не менее важно определить механизмы, как эта стратегия будет взята под контроль не только Государственной Думой, но и Советом Федерации, и каков ее статус.

Председатель Экспертного совета по вопросам авиационно-космического комплекса А.Н.Белоусов обратил внимание, что разработка и создание Стратегии, безусловно, является положительным моментом. И работа над ней - это первые и очень важные шаги по выполнению принятого Президентом РФ политического решения о необходимости воссоздания российского авиапрома и восстановления роли России как одного из мировых центров самолетостроения.

А.Н.Белоусов сказал далее, что в процессе подготовки слушаний (а эта работа велась Экспертным советом совместно с Международным союзом авиапромышленности и Комитетом по развитию авиационно-космического комплекса Торгово-промышленной палаты РФ) было много встреч и обсуждений, в результате чего сформулирован ряд вопросов, ответы на которые необходимо найти. Особенно следует выделить главный вопрос - о месте и роли государства в решении данной проблемы. Ответом на него может быть только четкая схема и алгоритм государственного участия в рамках провозглашенного государственно-частного партнерства. В свою очередь, требуются предварительные ответы на ряд частных вопросов.

Предлагаются выдержки из выступлений участников слушаний.

Б.С.Алешин, руководитель Федерального агентства по промышленности Минпромэнерго РФ

Основная цель "Стратегии развития авиационной промышленности до 2015 г." - сохранение технологической независимости и создание нового поколения военной и гражданской продукции, возвращение России на мировую арену в качестве "игрока" первой пятерки производителей воздушных судов.

Важное место в ней занимает проблема структурных преобразований. Необходимо осознать, что российский авиапром сейчас - это, по сути, набор небольших по меркам отрасли разобщенных компаний, не способных ни в долгосрочном, ни в краткосрочном плане к конкуренции на мировом рынке. Поэтому необходима консолидация, которая уже давно прошла в других странах.

Рынок авиатехники сегодня - это глобальный рынок без национальных границ, с жесткой конкуренцией. Это растущий перспективный рынок, как в части поставки вооружений, так и по поставкам продукции гражданского назначения. В то же время производство авиатехники является капиталоемким бизнесом, а окупаемость проектов растягивается на 10 и более лет. Авиастроительная отрасль масштабна, технологически сложна, причем велики риски, сопряженные с огромными инвестициями в новые проекты. Именно поэтому в российском авиастроении логически применимы принципы государственно-частного партнерства. Такая модель развития основана на принципах тесного взаимодействия государства и частного бизнеса, что позволяет эффективно сочетать государственные возможности с концентрацией ресурсов на необходимых направлениях и мотивированием частных собственников в отношении конечных результатов бизнеса.

Уже сейчас российское авиастроение - отрасль, в которой частный капитал играет заметную роль. Чтобы бизнес оперировал на рынке, ему необходимы соответствующие условия.

Какой же в этом случае видится роль государства? В России, вне всякого сомнения, государство было, есть и должно остаться крупным собственником капиталовложений. Именно в этом качестве оно должно инициировать необходимость перемен на организационном уровне. И центральной идеей здесь является Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК).

Необходимость консолидации авиапромышленности в единую компанию диктуется целым рядом причин. В первую очередь это высочайший уровень концентрации авиапромышленности у наших конкурентов. Минимальный уровень продаж, необходимый для вхождения в пятерку ведущих "игроков", оценивается сейчас в $8-10 млрд в год. Суммарная выручка ОАК на первом этапе существования (после объединения крупнейших российских авиазаводов) оценивается всего в $2,5 млрд. И это может сделать все имеющиеся у нас продукты и разработки уже к 2010 г. неконкурентоспособными. На сегодня ни один из отечественных авиапроизводителей не в состоянии принять на себя все риски в одиночку. Более того, ни один проект создания нового самолета сейчас невозможно реализовать вне рамок внутрироссийской и международной кооперации с крупнейшими мировыми производителями.

В документе по созданию ОАК определена конструкция, в которой уже на первом этапе государство вносит в первоначальный капитал ОАК принадлежащие ему активы, а частные акционеры имеют возможность обменять свои активы на часть акций ОАК. Предварительные оценки показывают, что государство при этом будет иметь не менее 51% акций ОАК.

В процессе последнего обсуждения на уровне Правительства уже проведена большая работа по анализу активов предприятий и реализуемых проектов, координации бизнеса участников корпорации. Совершенствуется механизм господдержки, ведется работа по реализации федеральных целевых программ, проведению таможенной политики, совершенствованию законодательства. В рамках Стратегии предусматривается также создание вертолетостроительной корпорации, которая сейчас набирает обороты.

В.Г.Кулаков, губернатор Воронежской области

Программы развития авиапрома принимались неоднократно. Но движения вперед не было, а наоборот, шло планомерное разрушение отечественной авиапромышленности. Ранее самая большая беда - отсутствие заказов. Сегодня у воронежских авиастроителей заказов уже на пять лет вперед, но положение остается сложным. И только на заседании Президиума Госсовета была подробно рассмотрена сложившаяся ситуация и приняты политические решения.

Через полгода правительство вернулось к обсуждению Стратегии развития. Я считаю, что за прошедший после заседания Президиума Госсовета период, должны были быть приняты конкретные меры согласно указаниям Президента. А мы остались там же, за исключением разработки вариантов по созданию ОАК.

На заседании Госсовета мы договорились, что авиапром будет делать то, что он может, с целью обеспечить самые насущные потребности авиаперевозчиков. Правительством был одобрен так называемый госзаказ, подписаны контракты со многими авиаперевозчиками, но государственной поддержки по-прежнему нет.

Сотрудничая с зарубежными фирмами, важно четко понимать, что Россия для иностранных производителей - это прежде всего рынок сбыта их продукции. Поэтому в развитии отечественного авиапрома рассчитывать надо прежде всего на свои силы.

И еще. Нередко приходится слышать, что Америка и Франция - наши партнеры. А Украина - это наш партнер или нет? К примеру, тот же самолет Ан-148 сделан силами и украинских, и российских самолетостроителей. И нам нужно не только поддерживать производство этого самолета, но и всемерно расширять связи между братскими странами.

А.И.Федоров, генеральный директор - генеральный конструктор ФГУП "РСК МиГ"

Проблемы, обсуждаемые сегодня, реально существуют, и их очень много. Но, мне кажется, парламентские слушания проводятся для того, чтобы определять стратегию, обсуждать будущее, в том числе и авиапрома. К сожалению, парламент за многие годы ни разу серьезно не "озадачился" этой проблемой. По сути, данный вопрос не обсуждался в стенах парламента именно как национальная, приоритетная задача.

Фирма Airbus достигла впечатляющих результатов, завоевав половину мирового рынка, за 35 лет. Нам понадобится не меньше времени, чтобы от сегодняшнего 1% мирового рынка перейти хотя бы к 10-15%.

Мы, руководители предприятий, были участниками разработки Стратегии, в целом ее одобрили. Каков будет статус этой стратегии? Я считаю, что он должен быть достаточно весомый, по сути - подзаконный акт. Очень важно, чтобы это была программа и стратегия, принятая правительством и утвержденная Федеральным Собранием, которая действовала бы на долгий период и фактически являлась некой внутренней конституцией для будущих составов парламента и правительства.

Создание ОАК - очень важный и нужный шаг. Но это только механизм реализации Стратегии пока в отдельной нише авиапрома - самолетостроении. А "парламентская площадка" - это то место, где должна быть обсуждена и принята действительно долгосрочная стратегия развития авиационного комплекса.

А.С.Исаев, генеральный директор ОАО "НИИ экономики авиационной промышленности"

Роль государства в развитии авиастроения должна быть ключевой во всех аспектах (финансовом, политическом, административном). Принципиальным является то, что у государства сейчас сохранилась немалая доля собственности в авиапроме и есть деньги, а каких-либо значительных частных капиталов и инвестиций в отрасли нет. В масштабах авиапроизводства они ничтожны. Поэтому в авиапром деньги должно вкладывать преимущественно государство. При этом его доля собственности в отрасли должна автоматически возрастать - пропорционально вложенным средствам. А по прошествии полутора десятилетий государство может постепенно вновь передавать отрасль частному бизнесу, который к тому времени окрепнет.

Роль управления авиастроительным комплексом со стороны государства должна усиливаться. Правительственные органы, призванные сегодня решать эту задачу, просто по своей мощности решить ее не могут. Мы хорошо знаем мощность агентства по количеству людей и специалистов, или мощность министерства. Ясно, что это слишком интегральное управление, без вмешательства в детали. Я не говорю, как конкретно следует совершенствовать управление, но что это следует сделать, очевидно.

В.М.Чуйко, президент АССАД

Для реализации политики по развитию авиапрома нужен эффективный государственный орган по авиастроению, который координировал бы все действия, ведь авиастроение - очень сложная отрасль, в которой участвует масса министерств, ведомств, предприятий и т.д.

Несколько слов о сотрудничестве с авиапредприятиями СНГ. У нас заключено 22 межправительственных соглашения с Украиной. Запорожским моторостроителям поставляем 80% комплектующих из России и 70% продукции получаем оттуда.

Мы же практически не расширяем кооперационные связи со странами СНГ. Airbus, как известно, начинал с объединения. Вот эту идею и нужно предложить СНГ - делать самолет Содружества. Возможно, это будет проект МС-21, в производство которого страны Содружества вложат средства и затем получат соответственно свою долю.

Б.С.Алешин (выдержки из заключительного выступления)

В выступлениях участников затрагивался вопрос о модельном ряде наших самолетов. Сегодня речь идет о четырех региональных воздушных судах. Перечислю их в обратном порядке: Ту-324, Ан-148, RRJ, Ту-334. Скажите: разве это нормально, когда такое количество проектов находится одновременно в тех или иных фазах разработки и продвижения? Абсолютно ненормально. В связи с этим хотел бы сказать, что внутренний рынок для самолетов такого класса составляет не более 200 штук до 2015 г. Могут ли эти четыре проекта уживаться, если они не имеют перспективы продажи на экспорт? Ответ однозначный: не могут. По оценкам практически всех специалистов, рентабельным является только то производство, которое позволяет выпускать ежегодно не менее 100 аналогичных самолетов.

Да, какой-то переходной период необходим. Я, например, считаю, что сколько бы самолетов Ан-148 ни выпускалось, этот проект поддержать надо. Сегодня выбор, какому самолету отдать приоритет, приходится делать нам, чиновникам. И вот именно ОАК в ближайшем будущем должна определить тот модельный ряд, который будет продаваться.

Хотел бы остановиться на сотрудничестве с Украиной. Нет никакого предубеждения по поводу укрепления связей с украинскими авиастроителями. Вместе с тем надо определяться, с чем выходить на рынок и обеспечить контроль за рисками, чтобы они не оказались неоправданными. Пока мы не решим эту проблему, продвижения вперед не будет. И альянса никакого не возникнет, будут лишь десятки неработающих протоколов. А надо подписать соглашение о разделе рынков, о соответствующих объемах инвестиций в подготовку производства.

Я хотел бы сказать о поддержке нашей техники в эксплуатации. От этого, кстати, во многом зависит, как выйти на 10% российских объемов в мировом рынке. Коммерческая доходность любой авиастроительной фирмы в мире, в отличие от нас, строится в основном на обслуживании произведенной техники. Ни по одному виду нашей техники нет системы обслуживания, которая обеспечивалась бы промышленностью. А это - важнейшая составляющая, за счет которой можно получать огромные доходы.

На парламентских слушаниях также выступили: председатель Комитета по промышленности, строительству и наукоемким технологиям М.Л.Шаккум, генеральный директор ОАО "Ильюшин Финанс Ко" А.И.Рубцов, генеральный конструктор АК им. С.В.Ильюшина Г.В.Новожилов, президент - генеральный конструктор ОАО "Туполев" И.С.Шевчук, директор ФГУП "ЦИАМ им. П.И.Баранова" В.А.Скибин и др.

Думается, что состоявшиеся слушания достигли своей главной цели - перенести обсуждение важнейших для страны проблем развития авиапрома на думскую площадку, привлечь к ним внимание общественности....