Все мы рано или поздно становимся участниками воздушного движения, проще говоря, авиапассажирами. Но далеко не все из нас хорошо представляют, как работает система управления воздушным движением и что сегодня происходит в "пятом океане" в связи с бурным развитием малой авиации. Может всего этого и не надо знать рядовому авиапассажиру, но, увы, от решения этих вопросов напрямую зависит безопасность полетов. Об этих и других проблемах мы и решили поговорить с первым заместителем председателя Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Василием Ключенком.

Личное дело: Ключенок Василий Дмитриевич

Родился 25 декабря 1948 г. в Витебской области. Окончил Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков (1970 г.), с отличием Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина (1982 г.), Высшие академические курсы Военной академии Генерального штаба Вооруженных Сил РФ (1997 г.), с отличием Поволжскую академию государственной службы по специальности государственное управление (2001 г.). Службу начал в 1966 г. летчиком-инструктором, был командиром эскадрильи и авиаполка. С 1986 г. - заместитель начальника Челябинского высшего военного авиационного училища, с 1989 г. - начальник Тамбовского высшего авиационного училища. С 1995-го - первый заместитель командующего резерва и подготовки кадров ВВС РФ. С 1997-го - командующий ВВС Приволжского военного округа. После увольнения из Вооруженных Сил с 1999 по 2000 г. - заместитель начальника управления Федерального казначейства по Тамбовской области. С 2000 г. - первый заместитель главы администрации Тамбовской области, представитель губернатора в областной Думе. С 11 декабря 2001 г. по настоящее время - член Совета Федерации Федерального Собрания РФ от администрации Тамбовской области. Председатель подкомитета по военно-социальным вопросам. Член Комиссии Совета Федерации по контролю за обеспечением деятельности Совета Федерации. Генерал-лейтенант авиации. Заслуженный летчик РФ. Награжден орденом "За службу Родине в ВС СССР" III степени.

- Василий Дмитриевич, вы были инициатором состоявшегося недавно совещания по вопросу подготовки проекта федерального закона "О малой авиации Российской Федерации". Почему именно комитет по обороне и безопасности заинтересовала эта проблема?

- Использование малых летательных аппаратов связано с вопросами безопасности воздушного пространства. Это, во-первых. Во-вторых, в рамках существующего правового поля, как говорится, эксплуатировать небольшие самолеты можно только в Российской оборонной спортивно-технической организации (РОСТО-ДОСААФ). Предназначение этой организации, как известно, подготовка молодежи к службе в армии. Сейчас многие любители-частники, так называемые владельцы малой авиации, являются членами РОСТО, входят в аэроклубы и осуществляют свою авиационную деятельность по законам или правилам, установленным оборонной спортивно-технической организацией для государственной авиации. Других правил просто нет. Вот мы и хотим разрешить эту проблему.

В-третьих, к нам поступает множество писем с обращениями из регионов, от авиапредприятий и авиакомпаний, юридических и физических лиц, общественных и научных организаций, пользователей различными летальными аппаратами, которые обеспокоены отсутствием правового поля и большими трудностями, возникающими при эксплуатации малых летательных аппаратов.

- Выходит, сегодня существует правовая неурегулированность функционирования малой авиации?

- Причем практически во всем. От подготовки пилота (получения свидетельства), порядка приобретения малого воздушного судна, его сертификации, постановки в реестр, лицензирования авиационной деятельности, заключения различных договоров на право обслуживания и обеспечения полетов, порядка прохождения заявок и управления полетами до надзора за законностью и безопасностью авиационной деятельности в сфере малой авиации. Такая неурегулированность правовых отношений пользователей малыми летательными аппаратами с федеральными и региональными структурами государственной власти приводит к несанкционированным полетам, создаются предпосылки к авиационным происшествиям с гибелью людей и нанесению ущерба экономике и национальной безопасности Российской Федерации. То есть сегодня обозначилась острая необходимость участия государства в выработке политики и регулировании многообразных процессов, связанных с авиационной деятельностью в сфере малой авиации.

- А что это такое, малая авиация? Задаю этот вопрос преднамеренно. Увы, далеко не все четко представляют ее возможности, функции и задачи.

- Малая авиация, как привычно она именуется у нас сегодня в кругах федеральных и региональных органов государственной власти и общественности, на Западе обозначается как General Purpose Aviation (GPA) - то есть основная, базовая. Именно GPA стала основой для формирования мощного рынка авиационных услуг и совершенного воздушного законодательства. Сегодня совершенно очевидно, что только коммерческой и деловой авиации совершенно недостаточно для развития инфраструктуры на всем российском пространстве и особенно там, где отсутствуют развитые транспортные коммуникации в сфере железнодорожных и автомобильных дорог. Закон "О малой авиации Российской Федерации" призван исправить сложившееся положение. Нормальное развитие авиационной деятельности в сфере услуг и экономики возможно только в комплексе, в едином правовом поле всей авиационной кооперации, локомотивом которого и должна стать малая авиация.

- Но все эти проблемы возникли не вчера и не сегодня. Они вызревали, видимо, много лет. Раз за их решение взялись только сейчас, значит, они не так важны для государства?

- Не ошибусь, если скажу, что в России на сегодняшний день тысячи городов и населенных пунктов никак не связаны между собой. Около 12 млн. россиян живут в городах и поселках, где круглогодичного наземного сообщения с "большой землей" не существует. Причем большинство из этих удаленных мест - Крайний Север, Дальний Восток, Забайкалье, Предуралье, Зауралье - изобилует сырьевыми ресурсами, обеспечивающими основные доходы российской экономики, и при этом к ним отсутствует всепогодная транспортная доступность. В этих условиях малая авиация - единственный вид транспорта, позволяющий устранить эту проблему.

По данным Минтранса России, к началу 90-х годов малая (региональная) авиация выполняла около миллиона рейсов в год. Более 500 пассажирских самолетов Ан-2 и 450 самолетов L-410 и Ан-28 перевозили почти 10 миллионов пассажиров ежегодно. А если учесть, что большая протяженность территории России, суровый климат не позволяют наладить оперативные транспортные перевозки по земле и по морю, то можно с уверенностью констатировать, что малая авиация занимает значительную нишу в сегменте местного сообщения и развития экономики в регионах. Но за последние годы местные воздушные перевозки пришли в упадок. Кризис российской экономики вывел малую авиацию буквально за грань выживания.

- Вы имеете в виду количество авиарейсов или состояние авиапарка?

- И то и другое. Судите сами. Пассажирские перевозки на легких самолетах сократились почти в 40 раз, а на самолетах Ан-2 - более чем в 50. Сегодня воздушные суда "местного значения" перевозят только около 400 тыс. пассажиров в год.

Отсутствие спроса снизило и предложение. По данным Минтранса России, к 2000 г. работало уже не более 800 местных авиалиний - в два раза меньше, чем в середине 1990-х годов. К 2003 г. их количество убавилось еще на 200, а постоянный рост цен на топливо подстегнул этот процесс. В результате тарифы на авиаперевозки продолжают расти. Теряем пассажиров, сокращается число авиаперевозчиков, разваливается инфраструктура. За последние 12 лет закрылись около 900 аэродромов класса "Д" и "Е" (если в 1992 г. их было 1068, то в 2004 г. - только 167), а плохая оснащенность многих из них систематически приводит к различным наземным и летным происшествиям, связанным с жертвами людей. В системе организации воздушного движения практически исчезли и местные диспетчерские пункты.

Морально устарел и парк малой авиации. Произведенный еще во времена Советского Союза, он не соответствует современным требованиям и международным стандартам: летательные аппараты неэкономичны по расходу топлива, трудоемки в техническом обслуживании, на них отсутствуют комфортные условия для пассажиров. И, кроме того, практически все летательные аппараты этого класса имеют малые летные ресурсы и ненадежную материальную часть.

Что мы имеем: устаревший самолетный парк, в критическом состоянии инфраструктуру, отсутствие достаточных финансовых ресурсов у эксплуатантов и производителей на реализацию и производство новых проектов отечественных воздушных судов, а, значит, снижен и выбор предложений по новым легким воздушным судам отечественного авиапрома (производители экономически не заинтересованы в их разработке).

- Но неужели все так уж плохо? Наверняка у нас есть и новые модели самолетов? Или ситуация - как в большой авиации, где наблюдается экспансия западных летательных аппаратов? А это, естественно, не самым благоприятным образом сказывается на функционировании отечественного авиапрома?

- Есть, конечно, хорошие разработки. В начале 90-х годов производители создали около сотни различных проектов для малой авиации, но удалось сертифицировать только несколько из них - самолеты М-101Т и Ан-3Т, вертолеты Ка-226 и "Ансат", а также более легкие вертолеты Ми-34С, самолеты Ил-103.

Узкий выбор отечественных воздушных судов заставляет наших перевозчиков юридических и физических лиц закупать подержанные иностранные летательные аппараты. По прогнозам экспертов, к 2015 г. до 85% воздушных судов малой авиации России могут оказаться образцами западного производства. Словом, наши авиакомпании будут вынуждены финансировать зарубежного производителя - сократятся налоговые поступления от производства воздушных судов внутри страны. Увеличатся расходы на переучивание авиационного персонала, последуют значительные потери федерального и региональных бюджетов.

- Где же выход? Что необходимо предпринять для исправления ситуации? Что могут сделать Государственная Дума, Совет Федерации?

- 26 мая 2005 г. президент Российской Федерации Путин подписал поручение разработать предложение о развитии в стране малой авиации. В этой связи правительством Российской Федерации был разработан проект Концепции возрождения и развития малой авиации до 2015 г. Но, к сожалению, до настоящего времени она не согласована с Министерством экономического развития и торговли и Министерством финансов Российской Федерации. Несмотря на то что малая авиация пока остается экономически неэффективной (по оценке чиновников правительства Российской Федерации), она продолжает оставаться социально значимым видом транспорта. А сделать надо многое. Во-первых, разработать нормативные правовые, организационные, экономические, методические, инвестиционные, лизинговые и иные правовые документы для цивилизованных отношений между эксплуатантами, производителями судов малой авиации и органами государственной власти. Во-вторых, создать условия для государственной и региональной поддержки. Речь идет о дотировании из федерального и местных бюджетов компаний (юридических лиц и общественных организаций), работающих на социально значимых авиалиниях; выделении денег на восстановление и реконструкцию инфраструктуры малой авиации; госрегулировании цен на топливо и формировании госзаказа на него для социально-значимых перевозок; стимулировании укрупнения и объединения региональных компаний, работающих в сфере масштабных авиаперевозок; модернизации и развитии отечественного парка воздушных судов малой авиации; качественной, полной и доступной подготовке авиационного персонала от пилота до управленца полетами.

И это только основной блок направлений, который необходимо рассмотреть при разработке проекта федерального закона "О малой авиации Российской Федерации"....