Когда дорожает нефть, каким отраслям экономики хуже всего? Конечно же, тем, которые потребляют ее в наибольших количествах. Одной из таких отраслей является гражданская авиация. Дела у нее идут сейчас совсем неважно: настолько, что большинство мировых компаний-авиаперевозчиков не сводят концы с концами и, если бы не государственная поддержка, были бы признаны банкротами. Собственно, немало всемирно известных компаний - Swissair, KLM, Sabena и др. - подверглись этой участи.

Первый удар по авиакомпаниям нанесли террористы. После 09/11 люди стали неохотнее пользоваться таким небезопасным видом транспорта, как воздушный. Последующие теракты и рост цен на билеты усилили недоверие и взаимное отчуждение пассажиров и самолета, а участившиеся природные катаклизмы внесли свои коррективы в пассажиропотоки. И все-таки, эксперты признают, что основным фактором, испортившим жизнь авиакомпаний, стали цены на нефть. Их быстрый рост за последние годы привел к тому, что затраты на авиатопливо стали второй по величине статьей расходов крупнейших авиакомпаний после оплаты труда пилотов, менеджмента и руководства. Например, в крупных американских авиакомпаниях оплата горючего в общей структуре расходов достигает теперь 40%. Согласно расчетам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), при такой структуре расходов, чтобы не нести убытки, авиакомпаниям нужно, чтобы нефть марки Brent стоила не более $33 за баррель. А каждый дополнительный доллар стоимости нефти приводит к увеличению расходов авиакомпаний на топливо на $1 миллиард. Что же делать, если она стоит уже почти вдвое больше? Неудивительно, что убытки ставят многих авиаперевозчиков на грань банкротства. По словам президента IATA Джованни Бизиньяни, в нынешнем году "совокупные убытки мировой авиаиндустрии могут превысить $10 млрд, причем львиная доля этих потерь придется на авиакомпании США".

Хотя, конечно, и Европе приходится несладко, даже Центральной и Восточной. Например, недавно появилась информация о том, что серьезный кризис угрожает чешской национальной авиакомпании CSA. Это было несколько неожиданно, поскольку до того на основании нескольких лет успешной деятельности IATA отнесла CSA к числу наиболее динамично развивающихся авиаперевозчиков. Так, за прошлый год чистый доход компании увеличился в 4 раза, а в этом году ожидалось его увеличение еще более чем в 1,5 раза. Однако, несмотря на рост пассажиропотока (за 8 месяцев этого года Czech Airlines переправили около 3,5 млн пассажиров, что на 22% больше по сравнению с тем же периодом 2004 года), CSA стала нести убытки, которые по итогам года, по всей видимости, превысят прошлогоднюю прибыль. Конечно, позиции компании по-прежнему сильны, однако она не застрахована от повторения участи авиаперевозчиков из соседней Словакии: Slovak Airlines была куплена австрийской Austrian.

Авиакомпании по-разному борются с нефтяными ценами. Например, упомянутая CSA ввела специальную надбавку к цене билета - на топливо. С 1 октября на европейских линиях пассажиры дополнительно платят 12 евро за один полет, на дальних рейсах - 38 евро. Однако постоянно повышать цены на свои услуги вслед за ростом нефтяных цен авиакомпании не могут: в этом случае они просто лишатся клиентуры, которая пересядет на наземный и морской транспорт. Поэтому приходится отказываться от низкорентабельных маршрутов. Например, после ураганов в Мексиканском заливе крупнейшему мировому авиаперевозчику American Airlines из-за высоких цен на топливо пришлось отменить 16 ежедневных рейсов: компания утверждает, что они более не являются "экономически оправданными".

Однако основным методом преодоления кризисных ситуаций авиакомпаниям служит обращение за помощью к национальным правительствам. И лидируют в этом деле американцы. Недавно председатель совета директоров British Airways Род Эддингтон жаловался на то, что США, вопреки законам рынка, всеми силами препятствуют банкротству своих авиаперевозчиков, вливая в них бюджетные деньги. За последние 4 года американские авиакомпании получили от государства в виде различных субсидий, кредитов и гарантий по кредитам почти $20 миллиардов. Это позволило им продолжить практически в полном объеме свою деятельность внутри страны, расширить экспансию на международных линиях и даже местами снизить цены на билеты. По словам г-на Эддингтона, получается, что British Airways теперь конкурирует на рынке не с американскими авиакомпаниями, а с правительством США.

Руководство британской авиакомпании призывает США кардинально решить этот вопрос: банкротить убыточные авиакомпании и облегчить порядок слияния и поглощения в сфере авиаперевозок. Собственно, в Европе процесс слияния идет давно, тогда как американские авиакомпании, используя широкие возможности закона о банкротстве, остаются на плаву. Достаточно сказать, что к настоящему моменту 4 из 6 крупнейших авиаперевозчиков США признаны неплатежеспособными, однако работают как ни в чем не бывало. Например, Delta, суммарная задолженность которой составляет почти $20 млрд, а ежедневные убытки - $5-6 млн, намерена в 2 раза увеличить объем перевозок на маршрутах в Россию. Источник оптимизма компании понятен: ее руководство рассчитывает в ближайшее время получить от правительства США и под его гарантии порядка $1,7 миллиардов.

Получается, что мы имеем дело с очередным проявлением двойных стандартов: США ратуют за либерализацию экономики во всем мире (в том числе, и в Европе), а сами пестуют свои компании щедрыми субсидиями (тогда как европейцы выходят из кризисной ситуации вполне "по-рыночному"). Это позволяет американским авиаперевозчикам проводить, мягко говоря, малоэффективный менеджмент: система скидок зачастую не позволяет им окупить рейс, а зарплаты пилотов не соответствуют их финансовым возможностям.

Впрочем, несмотря на все неприятности, перспективы у авиаперевозчиков хорошие. По крайней мере, в этом уверены представители мировой авиационной промышленности. Они считают, что подорожание нефти и авиационного топлива не только не угрожает гражданской авиации, а наоборот - способствует ее качественному развитию. Так, эксперты европейского авиастроительного гиганта Airbus полагают, что дороговизна горючего должна спровоцировать спрос на новые, более экономичные лайнеры. И лучше всех, разумеется, будут чувствовать себя авиакомпании стран, добывающих "черное золото". Представители Airbus уверены, что в течение ближайших пяти лет общемировой спрос на авиаперевозки будет расти на 5% в год, а в странах Ближнего Востока - на 7,1% в год. В целом же рост будет продолжаться не менее чем 15 лет, в течение которых, по расчетам экспертов, в арабские страны будет продано более 1,5 тыс. гражданских самолетов. Разумеется, там тоже не обходится без государственной поддержки, ведь нефтедолларами, как правило, распоряжается государство. Но арабы, по крайней мере, не ратуют при этом за свободу рынка....