О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Наш авиапром - заложник минималистских планов

В 2006-2008 годах на разработку и запуск в серию самолета RRJ будет выделено 8,6 млрд. рублей бюджетных средств. В 2008 г. должно быть выпущено 60 машин этого типа

В авиационной промышленности случилось почти невероятное событие. Министр экономического развития Герман Греф, после посещения ОКБ "Сухой" и ознакомления с программами, заявил о том, что в 2006-2008 годах на разработку и запуск в серию самолета RRJ будет выделено 8,6 млрд. рублей бюджетных средств: 3,8 млрд. в 2006, и 3,6 млрд. в 2007 году. Итогом программы должен быть выпуск в 2008 году 60 машин этого типа.

Невероятность этого события подчеркивается тем, что государство долгое время отказывалось от поддержки российской авиационной промышленности. Только в этом году госбюджет, наконец, включился в финансирование разработки самолета RRJ, выделив 3 млрд. рублей. До этого основные расходы ложились на плечи ОКБ "Сухой", которое самостоятельно тянуло проект самолета до этого.

Но, радоваться рано. Пока еще это только обещания Грефа, а вот в Федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" бюджетная поддержка определена на период с 2006 по 2015 годы в размере 1,46 млрд. рублей, то есть в 2,5 раза меньше, чем обещанные средства. Это обстоятельство уже вызвало обращение Счетной палаты России в Федеральное агентство по промышленности с требованием объяснить, почему обещана такая господдержка авиапрому.

Так что, замечательные планы пока имеют все шансы провалиться, в том числе и по чисто техническим причинам. Вот это событие, а также недавние слушания в Государственной Думе на тему "Состояние, перспективы и законодательное обеспечение развития отечественной авиационной промышленности", наконец-то проявили главное слабое звено российской авиационной промышленности. Авиапром является заложником минималистских планов.

Долгое время руководители крупнейших авиафирм в России обвиняли государство в невнимании к отрасли. Надо сказать, что существенная доля истины в этих утверждениях есть. От чтения документов, как от действующей целевой программы, так и от проекта "Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года", разработанного Правительством, складывается впечатление, что государству самолеты, в сущности, не нужны.

Более того, та стратегия развития авиапрома, которую представил в Госдуме глава Федерального агентства по промышленности Борис Алешин, по сути направлена на уничтожение части потенциала авиационной промышленности, чтобы за счет уничтоженных дать выжить другим. Алешин в Думе заявил, что модели региональных самолетов Ту-334 и Ту-324, которые финансировались Республикой Татарстан (порядка 500 млн. долларов из внутренних резервов) не нужны на рынке, ибо его ёмкость составляет около 200 единиц. По мнению Алешина, достаточно двух типов региональных самолетов: RRJ и АН-148.

Борис Алешин никогда не производил впечатление глупого человека, и его инициатива по созданию Единой авиационной корпорации (ЕАК) заслуживает одобрения. Но в этом случае трудно сказать, о чем он думал. Советник правительства Республики Татарстан Назир Киреев заявил, отразив мнение татарских авиастроителей: "В стратегии потребности российских авиаперевозчиков даже не поставлены в качестве цели и задачи… Мы оказались в ситуации, что стратегия как бы выкидывает нас. Из проекта ФЦП нас тоже выкинули. Откуда у нас будет восторг по поводу стратегии?!".

Алешин на это ответил: "То, что вы в Татарстане тратили на это деньги, это ваши проблемы, это ваш риск". На ошибочность этого высказывания даже не нужно указывать - она на поверхности. Татарстан изыскивал резервы, чтобы помочь федеральному центру решить сложную задачу подъема авиапрома. Благодарность вышла барская: татарских авиастроителей выбросили из программ, пустили потраченные деньги на ветер (порядка 14 млрд. рублей (!), почти вдвое больше, чем Греф пообещал выделить на доводку RRJ), и сказали, что это проблемы Татарстана. При таком хамском (другое слово трудно подобрать) отношении ФАПа к усилиям Татарстана, нечего и надеяться на разрешение кризиса в авиационной промышленности. Эти слова Алешина, бесспорно, сильно деморализовали авиастроителей.

Для того, чтобы понять, что происходит, нужно обратиться к техническим тонкостям этих проектов пассажирских самолетов. RRJ - пока только проект, который пройдет летные испытания только в ноябре 2006 года. При этом, выясняется, что ОКБ "Сухой" по договоренности с европейскими партнерами итальянской компанией Finmeccania, и ее дочерней структурой Alenia Aeronautica разрабатывает самолет под условия не российского, а европейского рынка. На это указывает и внешний вид самолета, и низкое расположение двигателей (недопустимое в России в силу состояния аэродромов), а также обилие иностранных комплектующих, порядка 65% от стоимости самолета. Европейские фирмы, вместе с которыми ОКБ "Сухой" делает самолет, предоставляют уже готовые и серийно выпускаемые узлы. Мы же платим деньги за разработку самолета и освоение производства тех частей, которые будут составлять российскую долю машины.

В том, что самолет разработают, можно не сомневаться. Но потом, вдруг окажется, что в России его использовать нельзя, и по цене он будет недоступен российским авиаперевозчикам.

При этом есть два проекта, один готовый, даже с соглашениями на поставку АН-148 (заключены договоры на поставку 98 единиц разных модификаций), и практически готовый к производству Ту-334, тот самый выброшенный из программ и планов. В АН-148 и Ту-334 российские авиастроительные фирмы имеют до 70% узлов и комплектующих.

Иными словами, ФАП занимается очень интересным делом. Он торпедирует перспективные российские разработки, которые действительно могут быть поставлены на экспорт (как Ту-334, которым заинтересовались в Китае), и использованы в России. Вместо этого за наш счет делается самолет, которые сможет летать только в Европе, и вряд ли попадет на российские авиалинии. Это и не скрывается. ОКБ "Сухой" рассчитывает продавать 25% RRJ в Северную Америку, 25% - в Европу, 10% в Латинскую Америку, и 7% в Россию (!) и Китай.
Вот в этом все и дело. К слову сказать, недостаток средств образуется как раз в не последнюю очередь благодаря минималистским планам. Герман Греф заявил о том, что в 2008 году должно быть построено 60 единиц RRJ для выполнения уже заключенных контрактов. Это 30% от объема рынка, оцененного Алешиным, и, конечно, сильно заниженного. Для полного насыщения только российского рынка, без учета экспорта, на который рассчитывают авиастроители, нужно работать три с половиной года, то есть до середины 2011 года. Между тем, общий объем самолетов семейства RRJ оценивается примерно в 5500 машин. Если ОКБ "Сухой" будет работать с такими же темпами, то он насытит этот рынок только к 2096 году, то есть чуть меньше, чем через сто лет. Это - минимализм, граничащий с вредительством. Надо давно уже называть вещи своими именами.

Кроме того, главные конкуренты российского самолета, например, канадская Bombardier уже сейчас разрабатывают региональные самолеты большей вместимости и комфорта, чем RRJ. К 2007 году они поставят новые машины на поток, займут рынок снятого с производства регионального Boeing-717-200, и российская машина окажется не нужной и на мировом рынке. Она будет сильно уступать канадским и по качеству, и по комфорту, и по вместимости. RRJ, скорее всего, втридорога придется впаривать российским авиаперевозчикам. А там, пока полузадушенные российские авиастроители будут стараться насытить российский рынок новыми моделями, потребуется разрабатывать и строить новый самолет, и история повторится снова.

Для того, чтобы кардинально изменить положение в авиапроме, нужно действовать решительно, свой рынок насыщать быстро и выпускать сверх того самолеты на экспорт. Это составит порядка 100 самолетов в год для России, и около 20 машин для экспорта. То есть, минимально необходима программа строительства только RRJ (без учета машин других типов), в два раза большая, чем предложил, набравшись смелости, Греф.

Здесь надо сказать пару слов и о руководстве авиастроительных компаний. В положении, сложившемся в отрасли, виновато не только правительство. Свою долю ответственности несут и руководители авиастроительных компаний, которые годами ничего не смогли сделать для борьбы с минимализмом программ, прекрасно понимая, что такое недогрузка мощностей для авиазаводов.

Все они разменялись на разные персональные завлекательные проекты, вместо общей борьбы за программу производства, при которой можно было бы удерживать хотя бы нулевую прибыльность, вместо нынешних 2,5-3 млрд. долларов убытков.

Просто поразительное равнодушие они проявили к ликвидации части авиапромышленности. Как будто не понятно, что если сегодня пустят в утиль татарский Ту-334, то завтра пустят и АН-148, и МС-21 "Иркута", чтобы остался только один "конкурентноспособный" RRJ? Алешин достаточно четко выразил идеологию типа: "Боливар не вынесет двоих". Нет никаких ограничений, чтобы не оставить только один тип самолета. Если глава ФАПа предполагает пустить "под нож" несколько авиазаводов, и это не вызывает бурного протеста, если руководители авиапредприятий не попытались за такое "побить" Алешина прямо в думском зале, значит, они заслужили к себе такое отношение.

Цели же российской авиапромышленности, в общем, просты и понятны. Первая цель состоит в том, чтобы достичь прибыльности. Этого без тесного контакта с национальными авиаперевозчиками и развитого лизинга добиться невозможно, потому как на мировом рынке, как показывают элементарные прикидки, российскую машину особо никто не ждет. Вторая цель состоит в том, чтобы сохранить заводы, специалистов и способность к разработке своих моделей самолетов, производства комплектующих. И та, и другая цели тесно связаны с масштабом производства, с количеством выпуска самолетов. Чтобы сохраниться, главы российских авиастроительных компаний должны совместно дать бой минимализму....
Авторские права на данный материал принадлежат «Blotter.Ru». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка