На прошлой неделе министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф посетил ОКБ им. П.О. Сухого. Ознакомившись с ходом работ по Российскому региональному самолету (Russian Regional Jet, RRJ), он подтвердил готовность правительства РФ обеспечить финансовую поддержку проекта. В 2006-2008 гг. прямое бюджетное финансирование проекта составит более 8,6 млрд. рублей. Таким образом, государство покроет третью часть расходов по этой программе (1,5 млрд. долларов с учетом двигателя SaM146).

"Эта поездка добавила мне уверенности в том, что данный самолет имеет все шансы быть произведенным и поступить в коммерческую эксплуатацию", - сказал Герман Оскарович после осмотра макетов пассажирского салона, кабины летчиков и знакомства с условиями работы инженеров-конструкторов ЗАО "Гражданские самолеты Сухого". Выступая от имени правительства, министр пообещал: "Мы сделаем все для того, чтобы все государственные обязательства были выполнены до последней копейки и день в день по утвержденному графику. Со стороны государства никаких задержек не будет. В этом году график финансирования выполняется безупречно. Так будет и в последующие годы".

Министр назвал RRJ одним из приоритетных проектов для России: "Мы будет уделять ему ровно столько времени и внимания, сколько необходимо, чтобы он успешно завершился". Особое отношение объясняется тем, что RRJ создается как "первый российский самолет, который будет абсолютно конкурентоспособен на мировом рынке". Герман Оскарович поставил в заслугу менеджменту АХК "Сухой" обоснованный и своевременный выбор проекта, который "диверсифицирует направленность компании и дает ей участие в глобальном рынке производства гражданских самолетов." Необходимость диверсификации объясняется просто: при удержании "Сухим" сегодняшней доли (14-15%) на мировом рынке фронтовой авиации сумма продаж военной техники будет в четыре раза меньше, чем гражданской, если фирме удастся завоевать всего 4% глобального рынка пассажирских самолетов.

Герман Греф разделяет уверенность руководства "Сухого" в том, что RRJ способен составить реальную конкуренцию продукции крупнейшего мирового производителя региональных самолетов - бразильской фирмы Embraer. Аргументы такие: RRJ задуман уже после появления на свет базовой модели нового семейства бразильских самолетов ERJ170. Российская машина с самого начала была оптимизирована в расчете на перевозку ста пассажиров, тогда как бразильцы последовательно развивали линию реактивных самолетов малой вместимости (начиная с 40-местной модели) путем постепенного увеличения числа кресел (за счет удлинения фюзеляжа). При меньшей стоимости RRJ имеет лучшую аэродинамику и более современное конструктивное исполнение планера и основных систем.

В соответствии с международной практикой Российское государство профинансирует только научно-техническую часть проекта, включая создание прототипов самолета и их летные испытания. Серийное производство RRJ пойдет за счет собственных средств "Сухого" и его партнеров, а также российских и зарубежных инвесторов. "Сухой" уже вложил 3 млрд. рублей - собственных и привлеченных средств, а НПО "Сатурн" - более одного млрд. в двигатель SaM146.

Финансирование RRJ со стороны государства началось в 2005 г. По информации руководителей "Сухого", уже в этом году из федерального бюджета выделяется один млрд. рублей на разработку самолета. Кроме того, в бюджете-2005 предусмотрены госгарантии под банковские кредиты (выдаваемые на возвратной основе) на сумму до трех млрд. рублей. Правительство также готово снять таможенные пошлины на импортные комплектующие, которые составят не менее половины цены серийного самолета. Времени на завершение и согласование соответствующего списка остается немного: первые заграничные комплекты должны поступить в Россию уже в следующем году.

По уточненному графику выкатка первого летного образца RRJ-95LR запланирована на март 2007 г. Четыре летных прототипа и два планера для наземных испытаний изготовят до конца года, а в 2008 г. начнется серийное производство. Уже в первые три года планируется выпустить шестьдесят "товарных" RRJ, продано из них пока только десять. Герман Греф обрадовался, встретив на территории "Сухого" руководителей "Аэрофлота" и AiRUnion. "Приятно, что авиакомпании задают тон в обсуждении потребительских свойств нового самолета", - сказал он.

Генеральный директор авиакомпании "КрасЭйр" и руководитель альянса AiRUnion Борис Абрамович заявил корреспонденту "ВПК", что грядет "глобальное перевооружение" авиатранспортных предприятий страны. Оно назревало давно, но резкое подорожание ГСМ (в три раза за полтора года) "дало хороший толчок" процессу. "Повышение цен на топливо реально заставляет авиакомпании заниматься вопросами перевооружения, - продолжил он. - Иначе они бы и дальше продолжали добивать ресурс Ту-154Б и Ан-24". Высокие расходы на содержание этих физически и морально устаревших воздушных судов более не окупаются.

Борис Абрамович не исключает вариант закупки авиакомпаниями - членами альянса AiRUnion как самолетов "Антонова" (ими уже размещены твердые заказы на 12 пассажирских Ан-148-100B и один "корпоративный"), так и "Сухого". В этой связи возникает необходимость гармонизации программ Ан-148 и RRJ. Собеседник "ВПК" считает, что унификация в техническом плане вряд ли возможна (кроме силовой установки: если SaM146 продемонстрирует превосходство над Д436-148, то "КрасЭйр" готов оснастить им свои Ан-148). А вот продажи можно было бы вести согласованно, принимая во внимание отличия по срокам готовности и вместимости базовых моделей (RRJ95LR - 100 мест, Ан-148-100B - 75). "Мне кажется, что при нормальном подходе и маркетинге этих самолетов можно рассчитывать, что они могли бы дополнять друг друга. Если бы они (производители Ан-148 и RRJ. - Прим. авт.) сдружились, то и нам (авиакомпаниям. - Прим. авт.) тоже стало бы легче", - уверен генеральный директор авиакомпании "КрасЭйр" и руководитель альянса AiRUnion.

Главный вопрос, который сегодня волнует авиакомпании, - реальная способность "Сухого" создать самолет с заявленными техническими и потребительскими свойствами в поставленные сроки. Объясняя цель своего визита на "Сухой", Борис Абрамович заметил: "Меня интересуют реалии выпуска этого самолета. Одно дело - просто услышать, что "мы в 2008 г. выпустим самолет", другое - понять, какие есть основания для такого заявления. Я хочу узнать, насколько готово производство самолета, его систем, двигателя".

Выбор же производственной площадки интересует "КрасЭйр" только в части транспортно-логистической схемы, чтобы из-за нее не происходило удорожания продукции для конечного потребителя. "Со слов Погосяна, в Комсомольске вроде бы оптимизированы все эти вопросы, - сообщил Борис Абрамович. - Надо побывать в Комсомольске и посмотреть, что там реально происходит, способен ли завод еще что-то выпускать".

Авиакомпании практически не знакомы с КнААПО и его продукцией, тогда как хорошо знают положение дел на "Авиастаре", ВАСО и КАПО, где давно освоено производство магистральных пассажирских самолетов. Между тем генеральный директор АХК "Сухой" Михаил Погосян утверждает, что в 2007-2009 гг. производство опытных и серийных самолетов RRJ будет выполняться в рамках существующей кооперации, с изготовлением секций фюзеляжа на НАПО и конечной сборкой самолетов на КнААПО. Однако по просьбе авиакомпаний и иностранных партнеров "Сухой" рассматривает "постепенное подключение" заводов, расположенных в европейской части России. "Мы сегодня активно работаем над подключением ВАСО к изготовлению и сборке механизации крыла для RRJ, - пояснил Михаил Погосян. - Когда производство будет выходить на темп 70-80 самолетов в год, этот вопрос будет дополнительно прорабатываться. Мы рассматриваем более глубокое участие в проекте ВАСО и КАПО. Окончательное решение по кооперации мы примем в следующем году".

В 2008 г. планируется построить "на продажу" 12 самолетов, а к 2011 г. - порядка 60. Они будут распределены между тремя основными заказчиками. "Финансовая лизинговая компания" подписала контракт на десять самолетов. С "Аэрофлотом" ведутся переговоры по 40 RRJ95 с надеждой подписать договор в ноябре-декабре. А "Сибирь", ранее подписавшая предконтрактное соглашение по 50 RRJ95B с опционом еще на десять, затем приняла решение уйти от прямой покупки к схеме приобретения самолетов через лизинговую компанию (которую еще предстоит определить).

Крупнейшие авиаперевозчики страны уже давно говорят о необходимости скорейшей замены устаревших Ту-134 и Ту-154 на новую, более эффективную технику. И вот, наконец, Российское государство и промышленность определились с графиками и финансированием работ по перспективному пассажирскому самолету. "Шар" теперь находится на стороне авиакомпаний. Правда, за последнее время авиаперевозчики частично решили проблему обновления парка. "Аэрофлот" взял 18 новых узкофюзеляжных "аэробусов" и заказал еще 12. А "Сибирь" - десять Airbus A310-300 и Boeing 737-500 со вторичного рынка. Отечественную же продукцию они проигнорировали. Возможно, массированная правительственная поддержка RRJ изменит ситуацию....