Статистика авиакатастроф в наши дни перестала быть закрытой информацией. Но трудовые будни пилотов самолетов остаются для большинства неизвестными. Обыватель может судить о них лишь по фильмам. Дабы развеять мифы, мы встретились с пилотом с 25-летним стажем и записали его рассказ о профессии.

Кукурузно-полевой роман

"В детстве я мечтал стать пилотом, хотя родители мои не имели к небу никакого отношения. И я поступил в областное летное училище, закончил его с отличием, по распределению попал в Полтаву на Ан-2 - "кукурузник".

Нас тогда, отличников, было сорок человек из ста. Все осознанно шли учиться, поэтому и выпускались с хорошими показателями. Конечно, у нас многие грезили о Шереметьеве, но после окончания училища попасть туда, на самолеты высокого класса, было невозможно.

В Полтаве оказалось все неплохо - от дома моего близко. Я тогда отца потерял, мама болела, и мне далеко уезжать от нее не хотелось. Но, проработав год, я понял, что летный отряд в Полтаве бесперспективный. Конечно, там всех что-то держало - квартира, семья, места красивые. Но я был молодой, семьи у меня не было, места тамошние мне нравились, но представлять, что проработаю в Полтаве всю жизнь, не хотелось.

Летать на Ан-2 было классно, именно на этом самолете больше всего ощущаешь, что ты летчик. Нас в Полтаве задействовали на авиационно-химических работах, а высота полета при них 50 метров. Это когда ты только к полю подлетаешь. А над самим полем - высота до 5 метров. Подходишь, прошел, высыпал, что надо, потом разворот, вправо, влево, и опять. Каждый полет 5 - 10 минут. В день таких вылетов около семидесяти. Когда потом спать ложишься, глаза закроешь - и чувствуешь, как тело взлетает, замирает, опускается; взлетает, замирает, опускается...

Мы так много летали, потому что время всегда поджимало по сезонам. То надо было, чтобы дождь не пошел, то, чтобы до жары успеть, то морозы наступали. Вот и летаешь до дождя полторы нормы в день, пшеницу подкармливаешь или еще чего. Расписываешь норму как положено, остальная в запас идет. Потом - бац - ливни, например. И ты летаешь теперь на бумаге, норму из запаса расписываешь. От восхода до заката.

Лопасти отваливались в воздухе

Так я в Полтаве пролетал и подумал, что надо бы на Севере поработать. Таких, как я, сообразительных, видимо, было достаточно. Красноярск. Мест нет. Якутск. Ничего не светит. Тюмень. Тот же результат. Весь отпуск, как перелетная птица, я летал из города в город. Понял, что дело - труба, и вернулся. А тут мне на запрос пришло предложение с Чукотки. Только с маленькой оговоркой. Работу предлагали на вертолете Ми-4, где зарплата под 1000 рублей. На своем Ан-2 я получал 200. Есть над чем задуматься. Думал я, правда, недолго.

У нас еще в училище на вертолет была отдельная рота, не особо популярная. Ведь после самолета можно переучиться на вертолет, а наоборот уже нельзя. Мне было можно. Буду, решил, на вертолетах на Севере работать. Пока подошла квалификационная комиссия, пока документы ходили по инстанциям, в стране посыпались одна за другой катастрофы с Ми-4. У этих вертолетов лопасти прямо в воздухе отваливались. Тут же вышло постановление о прекращении эксплуатации Ми-4. Так я не попал на Чукотку.

Могу ли я управлять вертолетом? Вероятно, да. Теорию знаю, но практики нет. Взлететь, пролететь и сесть, наверное, смогу. Но будет небезопасно. Это только в кино человек садится в вертолет, что-то там минуту изучает - и вперед. Реально так не бывает. Вся техника разная. Как раз этому есть недавний пример. Boeing 737 Кипрских авиалиний, в котором все замерзли.

Существует предположение, что за штурвал, когда пилоты потеряли сознание, в нем садился человек, который летал на маленьких самолетах. То есть когда там почти все замерзли, он еще был жив и попытался спастись. У него определенно были навыки. Он как-то попал в кабину, сел на капитанское кресло, а сделать ничего не смог. Техника пилотирования разная, другие приборы. Человек этот летал на самолете с ручкой, а сел на самолет со штурвалом. Но все это предположения. Достоверного заключения по этой версии до сих пор не сделано. А то, что гибель замерзших людей представляют как неординарный случай, - глупость. Просто когда на этом "боинге" выполняли ремонтные работы, забыли установить один из клапанов. Сделано это было не умышленно, но близким погибших от этого не легче. Самолет просто взлетел незагерметизированный, и нельзя трактовать эту историю как нечто невероятное.

Моральный облик летчиков

Не получилось у меня с Севером, зато вышло с Черновцами. Туда я приехал в конце марта, а в мае уже стал командиром Ан-2.

В Черновцах погода плоховатая, количество летных часов небольшое, а это важно. Чем больше командирский налет, тем быстрее можно перейти на другой самолет. Я уже был женат, надо было заботиться о семье.

Работая в Черновцах, я слетал в свою первую заграничную командировку, на авиационно-химические работы в ГДР на полтора месяца. Если б я тогда знал, сколько их еще будет, этих заграничных командировок! Все было впереди.

Окончание академии, перевод в Минск, право работать на тяжелой технике, Школа высшей летной подготовки летного и диспетчерского состава стран - членов СЭВ, в ней два месяца теоретической учебы. Учили много, спрашивали строго, 90% из этих знаний были ненужными. Нам, например, на протяжении трех занятий разъясняли открытие-закрытие двери самолета и ее конструкцию. Только представьте. Пилот - не бортпроводник - изучает дверь! В общем, тот еще объем знаний.

В Минске я начал завидно - с международной эскадрильи, меня партком рекомендовал. Практически все пилоты-капитаны тогда были в партии. Мне тоже было не избежать. Подходит ко мне секретарь парторганизации: "Олег, пиши заявление, у нас все капитаны - члены КПСС". Я ему отвечаю: "Я не готов". Он: "Ты никогда не будешь готов. Ты же комсомолец? А это ничем почти не отличается". Я ему объясняю, что не читал устав партии, что если даже напишу заявление, не подготовиться мне ни к парткому, ни к собеседованию в горкоме. У меня времени нет, у меня дети. Секретарь слушал меня, кивал и перешел на шепот: "Олег, буду с тобой честен. Тебя никто ни о чем не будет спрашивать. Тебе надо только написать заявление". Как ни странно, все в действительности так и получилось. Летчиков вообще в партии любили. Взносы ведь формировались из зарплаты, а у нас по сравнению с инженерами она была раза в два выше.

Еще партия следила за моральным обликом летчиков. Если пилот, выполнявший международные полеты, разводился, его тут же снимали с международных рейсов и переводили из Шереметьева в Домодедово или Внуково. Развод в те годы был гарантией прекращения полетов. Разведенных даже на работу к нам не брали. Так что какие бы отношения в семье ни были, все устраивались, жили отдельно гражданским браком, но официально не разводились. А после 1990 года, когда все стало проще, у нас сразу много летно-подъемного состава оформили разводы.

Добыча

Из Минска мы выполняли полеты, назывались которые вахтовыми перевозками. Летали на Север: в Нижневартовск, Новый Уренгой, Надым, Сургут. Это вперемешку с заграничными рейсами. Обычно с Севера везли сгущенку, консервированные персики. Из Москвы - колбасу. Кроме Севера мы еще "крутили" Самарканд. Вот это рейс! Другая республика, другой образ жизни. Во время дефицита там было все. Книги, которых нигде не достать. Итальянские сапоги, французские туфли. Такое изобилие в одном маленьком городе. Все свободное время уходило на то, чтобы найти, чем накормить и во что одеть семью. Театры, музеи - все мимо. Только у нефтяников ходили в спортивные центры, у них уже тогда с этим было все в порядке. Еще за ягодами-грибами ездили.

Как-то в Нижневартовске встретил товарища, он там работал. Разгар клюквы. Решили ехать. Утром нас взял вертолет Ми-8. Километров через двести завис он над мокрым лугом, выбросил лестницу, мы спустились, договорились, что через четыре часа нас заберут. А мы - как дети. Кругом ни души, ни одного населенного пункта, а у нас ни спичек, ни ножа. Только по ведру и специальному совку. Вертолет набрал высоту, ушел, мы стоим, друг на друга смотрим. Насобирали ягод, увидели следы медведя. Уже прошло четыре часа, а вертолета нет. Думаем, мог поломаться, забыть. Ничего, через час прилетел. Но как тревожно мы его провели!

Первая бомба

Примерно так же было, когда на нашем международном рейсе случилось ЧП. Я тогда еще и полугода не проработал на международных рейсах. Вылетаем из Праги, погода мерзкая, облачность низкая, видимость плохая, набрали 3000 метров, и нам диспетчер говорит: "Аэрофлот такой-то, мы получили сообщение, что на вашем борту находится бомба. Выполняйте правый или левый разворот, как вам удобно". 1984 год. В мире уже взрывали в воздухе самолеты.

Садиться нас отправили на дополнительную полосу. И мы по этой дрянной погоде на нее сели. Катимся по полосе, а вместе с нами машины "скорой помощи", пожарные. Мы тормозим, они тормозят. Мы остановились. Они остановились. Мы дверь открыли. А они траповщиком посадили парня молодого. Он подъехал метров на тридцать к самолету и как рванул бежать. Пассажиров-то как-то надо высаживать. Желоб аварийно-спасательный выбрасывать? Не лучший вариант, потому что когда его назад заправляешь... В общем, трудно. По стремянке спускать тоже нельзя, очень длительный процесс. Главное, никто из обслуживающего персонала не хочет к самолету подходить. Потом все же офицер какой-то сел за этот трап, пульт управления подергал, с управлением разобрался, поставил его к самолету и тоже рванул. Мы пассажиров эвакуировали.

Люди ничего не поняли, им сказали обычную фразу: "По техническим причинам". Раньше нельзя было говорить во избежание паники. Сейчас - на усмотрение капитана. Сказал бы я все, как есть? Все зависит от пассажиров, от рейса. В принципе, сейчас склоняются к тому, чтобы пассажирам говорить правду. Потому что если соврать и что-то произойдет, то наступает юридическая ответственность, могут появиться огромные иски. Тогда же все иначе было.

Чехи говорят: "Самолет отстаивает время полета, потом специальная бригада с вашим инженером заходит внутрь, мы делаем досмотр, самолет еще сутки проводит на спецстоянке - и до свидания". Поскольку была такая инструкция, мы не возражали.

Как они проводили досмотр! Они даже двойные швы на ощупь проверяли. Везде заглядывали. Я такого тщательного досмотра никогда в жизни не видел. Даже в кино, когда обыски показывали. Пассажирам нашим прислали самолет из Киева, мы записки родным передали, мол, все нормально, сломались. Сутки подождали, потом пустые домой вернулись... Это было одно из первых для советских самолетов сообщение о заложенной бомбе.

Тарифы взяток

Когда в 1986 году рванул Чернобыль, я стал думать о переводе из Минска. Знал, что в Шереметьеве всегда требовались люди, их часто набирали целыми группами. Вроде решено все было, а перевод затянулся на четыре года. Приходишь, тебе говорят: "Да. Вы нам нужны. Какая у вас категория? Взлетно-посадочный минимум? Какой класс?" Постоянно что-то не устраивало. Реально не отказывали, но и брать не брали. Короче, требовалась взятка. Размер ее колебался в зависимости от того, на какой самолет ты переходишь. Тариф был приличный. Для того чтобы уйти на российский аэробус Ил-8б, нужно было заплатить 3000 рублей, стоимость половины машины. Цена того стоила, деньги эти можно было отработать за два месяца. Но знакомых у меня в Шереметьеве не было, про взятку я не знал. Если 6 знал, кому и сколько, дал бы.

Пошел я в очередной раз в отдел кадров. Кадровик на меня посмотрел внимательно и встал: "Ты посиди, я сейчас подойду". И ушел. А перед этим ящик стола выдвинул. Я сижу один в этом кабинете и так неловко себя чувствую. Тут он вернулся. Ящик задвинул, сел: "Я побеседовал с вышестоящими начальниками... Короче, надо ждать"... Блин, думаю.

В Шереметьево я наконец попал, но только когда этот кадровик сменился. Новый ничего не просил, сразу меня оформил. А ребята потом надо мной смеялись: "Надо было лучше слушать. Не надо ждать, а надо ж дать". Так я потерял четыре года из-за неправильного толкования, но все же попал в группу лимитчиков, которых брали в Москву.

Самое лучшее питание в мире

Год полетал рядовым капитаном на Ту-134, переучился на Ил-86. В это время отряд начал готовиться к получению Boeing 767. Переучился на Boeing 767. Для пилота летать на таком самолете все равно, что спортсмену получить олимпийскую медаль.

География полетов изумительная. Нью-Йорк, Бангкок, Дели, Пекин... Азиатские направления - физически легко переносимые рейсы. В Америку летать тяжелей из-за часовых поясов... Через океан перелетать - кропотливая работа. Когда самолет летит через океан, нет ультракоротковолновой связи, там идет связь на коротких волнах (радиолюбители так общаются). Она не всегда качественная. Когда происходят магнитные вспышки, бури в атмосфере, бывают ситуации, что долго не можешь эту связь установить, бывает, по полчаса, по часу летишь без связи. Все частоты перепробуешь, помехи идут.

Еще американские рейсы плохи тем, что чем дальше американский город, тем севернее приходится летать, иногда через остров Медвежий, через север Гренландии, а в высоких широтах сильная ионизация атмосферы, повышенное космическое облучение. (Самолеты летают по кратчайшему расстоянию между двумя населенными пунктами. - Прим. ред.) Плюс ко всему еще и часовой сдвиг 10 - 11 часов. Так что когда прилетаю в Америку, то перехожу на двухразовое питание. Когда завтрак - там получается ужин, когда ужин - завтрак. Я просто не обедаю.

Мне лично больше всего нравится летать в Гонконг. 25 часов туда и обратно. Экипаж не два человека, а три. (Количество членов экипажа зависит от времени полета. Если летное время три часа - в экипаже два человека, если 8 - 12 часов - три, если больше - четыре. - Прим. ред.) Если в экипаже больше двух, то бывает два капитана. Первый взлетает и садится, второй сидит сзади. Все больше любят летать первыми. Мы же летчики. Вся прелесть работы в том, что поднимаешь самолет и возвращаешь его на землю... Так вот, рейс в Гонконг интересный, город необычный, гостиница хорошая, питание самое лучшее из всех мест, куда мы летали. И что для меня приятно, там до пляжа десять минут. Я очень море люблю. Купаться там здорово, сетка от акул натянута.

Фактическая погода

Страшно мне вообще редко бывает. Когда в Нью-Йорке перед рейсом пришло сообщение о бомбе, я тоже спокоен был. Посадку прекратили, всех пассажиров - вон из салона. Когда буксировали на спецстоянку, нас двое в самолете было. Какой страх? Чего бояться? Если даже взрыв произойдет. Самолеты, как правило, на щепки не разносит. И если в пилотской кабине бомбы нет, значит, взорвется где-то там, сзади, да и ладно.

Мы опасаемся другого. Знаете, в чем вся прелесть профессии пилота? В том, чтобы не пройти через аварийную ситуацию. Когда на тебя такая падает, первым делом что делают - отстраняют от полетов. Прав ты, не прав. Все равно. До выяснения обстоятельств ты не летаешь. Ходишь и не знаешь, как повернется ситуация. Часто по одним документам ты сделал правильно, по другим, получается, что нет. Какую сторону примет начальник, тебе непонятно.

После таких историй бывают обострения со здоровьем, часто летчики попадают под списание по здоровью. В позапрошлом году капитан на A310 прекратил взлет, у него отказал двигатель. Все правильно сделал, но эмоциональная нагрузка настолько велика, что у него через день - инфаркт. Пилоты, как и обычные люди, могут умирать во время выполнения работы.

Раньше, когда НИИ гражданской авиации проводил медицинские исследования, выяснили, что заход на посадку в сложных метеорологических условиях равняется предынфарктному состоянию. А летчик в течение нескольких минут пребывает в таком. Подобных заходов немного, но они есть. В грозу, например. Зато, когда все получилось, чувствуешь эмоциональное удовлетворение.

От погоды много зависит. В последнее время полюбили фразу "Аэропорт работает по фактической погоде". Для летного состава это предложение совершенно дурацкое. Оно ничего в себе не несет.

Аэропорт работает в сложных метеорологических условиях, близких к метеоминимуму для взлета и посадки. Если погода становится ниже минимума, то даже при желании я не имею права садиться, ухожу на запасной.

Обычно спрашивают: "Почему одни самолеты взлетают-садятся в плохую погоду, а другие нет?" Объясняю. Для того чтобы самолет сел, нужны условия, определяемые четырьмя параметрами: видимостью горизонтальной, вертикальной, скоростью ветра и коэффициентом сцепления. Даже при хорошей погоде, если полоса будет скользкая и будет боковой ветер, самолет может не сесть из-за ограничений. У всех самолетов есть свои ограничения по боковому ветру. У одних самолетов они больше, у других меньше. Boeing 767 может сесть, а Ту-154 уйдет на второй круг, потому что не позволяют рамки. Есть ограничения, которые существуют только на российских авиалиниях. Особенно болезненно для российских пилотов ситуация со взлетами и посадками в условиях ливневых осадков. То есть иностранные самолеты будут садиться, а наши - на запасной. Если все-таки сядешь, это будет считаться нарушением безопасности полетов. Из вкладыша пилотского свидетельства отрежут талон нарушения. Через год, правда, талон восстановят, но, как показывает практика, тягомотина с талоном - это несколько забранных лет жизни. Всего талонов два. После изъятия второго - работа пилотом кончилась.

Они с неба падали

Еще хуже, когда у летчика обрывается жизнь. В позапрошлом году в Греции разбился мой товарищ, второй пилот, я с ним еще на Ан-2 летал. Помните этот случай? Як-42 при заходе на посадку врезался в гору. Заходили они в сложных метеоусловиях. Львовяне вообще очень мало летают за границу и информацию диспетчера, которую они получили при заходе на посадку, восприняли неправильно. Диспетчер не давал команду уходить на второй круг. Но экипаж, восприняв информацию неверно, приступил к выполнению ухода на второй круг. Во время чего неправильно выполнили отворот и вошли в гору... Если бы диспетчер молчал и ничего не говорил, если бы они знали английский язык, то сели бы нормально. А так человеческий фактор привел к катастрофе. Толя, мой товарищ, вообще не сидел за штурвалом, он сидел сзади. У него через месяц дочка должна была замуж выходить...

Катастрофы, как правило, случаются по разным причинам: иногда отказывает материальная часть, иногда не везет с погодой, иногда из-за человеческого фактора. Но даже когда техника отказывает, человечек играет самую главную роль. От того, как подготовлен экипаж, и в первую очередь капитан, зависит безопасность завершения рейса. Потому как на одну и ту же ситуацию можно отреагировать по-разному и предпринять действия, которые или дальше будут развивать аварийную ситуацию, или исправят ее.

Хотите честно? Если бы башкирский самолет с детьми управлялся экипажем нашей авиакомпании, трагедии не произошло бы. Потому что если автомат говорит набирать высоту, то как тогда они могли снижаться? Система приборов, которая расположена на двух приближающихся самолетах, между собой взаимодействует. Если одному самолету автомат дал команду снижаться, то второму он даст "набор". Одну и ту же команду автомат не вырабатывает. И другой самолет противоположных действий предпринимать не будет.

Но диспетчер ошибочно сказал: "Снижайтесь". А инструктор сказал: "Выполняйте команду диспетчера". Так они сами себя загнали в аварийную ситуацию. Сидели бы другие люди? Не было бы инструктора? Этот маневр выполняет капитан, и достаточно было опять-таки иного решения. Все бы остались живы, и Калоева сейчас бы не судили".

На вопрос: "Хотел бы ты работать в правительственном отряде?" - Олег тут же отвечает отрицательно. Говорит, много ограничений в частной жизни и отсутствие завышенных личных амбиций. "Здесь летаешь и ни от кого не зависишь..." - комментирует он свое мнение. А мы добавляем. Ни от кого не зависишь, а только от погоды, материальной части, человеческого фактора и прочего. Слишком много составляющих успеха одной отдельно взятой профессии....