Продолжающийся в течение последних двух лет рост цен на авиакеросин подвел российские авиакомпании к той черте, когда перевозка пассажиров, по сути, перестала быть рентабельным бизнесом. Только за девять последних месяцев стоимость керосина выросла на 43% - до 15,7 тыс. рублей за тонну.

Вопрос о том, чтобы составить серьезную конкуренцию на международном рынке, уже не стоит. Главной задачей наших авиакомпаний, вынужденных из-за высоких заградительных ввозных пошлин на более экономичные "иномарки" в массе своей по-прежнему использовать устаревшую отечественную авиатехнику, стала банальная борьба за выживание.

Характерная черта кризиса отрасли авиаперевозок - существенное замедление роста пассажиропотока. Если в 2004 году этот показатель увеличился примерно на 16% (российские авиакомпании перевезли около 27 млн. пассажиров), то в этом году пассажиропоток вряд ли вырастет больше чем на 2-3%. Впрочем, другой реакции населения на постоянно вводимые авиакомпаниями так называемые топливные надбавки к цене билета (в среднем за год они составили от 5 до 25 долларов на одном маршруте) ожидать было сложно. "Даже несущественное повышение цен на авиабилеты ведет к резкому уменьшению числа пользующихся авиацией людей. Их и так сейчас в стране 2-3%", - говорит руководитель Федерального агентства воздушного транспорта России (Росавиация) Александр Юрчик.

Повышая цены на билеты, перевозчики пытаются компенсировать затраты на авиакеросин: доля топлива в цене билета для авиакомпаний, летающих на отечественных самолетах, составляет сейчас примерно 50-55%. Но даже применение этой непопулярной меры, по мнению экспертов, лишь немного скрасит положение с серьезно ухудшившимися финансовыми показателями перевозчиков. К примеру, крупнейший российский авиаперевозчик - "Аэрофлот" - уже успел заявить о снижении чистой прибыли за 9 месяцев из-за роста цен на авиакеросин на 45,6%. Таких серьезных финансовых проблем авиакомпания не испытывала даже после терактов 11 сентября, вспышки атипичной пневмонии в Юго-Восточной Азии и войны в Ираке.

Ненамного лучше результаты и у большинства других российских перевозчиков. Недавно опубликованные данные ФАВТ, которые приводит агентство "АвиаПорт", говорят о том, что суммарная прибыль всех предприятий воздушного транспорта за последние 9 месяцев снизилась на 34,2%. Рентабельность российских авиакомпаний сейчас низка как никогда - ее показатель равен 1,5%. Для сравнения: рентабельность аэропортовой деятельности в России порой достигает 40%.

Главную причину кризиса отрасли авиаперевозок эксперты видят в неэффективности используемого российскими авиакомпаниями воздушного флота. "Усилия отечественных перевозчиков по сокращению расходов не дают ощутимого результата в основном из-за низкой эффективности действующего отечественного авиапарка", - говорит президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев. По данным ассоциации, 72% пассажирских перевозок в России по-прежнему выполняется на устаревших отечественных самолетах, таких, например, как Ту-154.

Постепенно этот показатель снижается за счет ввоза самолетов западного производства. Сейчас в России используется 79 магистральных "иномарок". Большая часть из них - подержанные лайнеры Airbus и Boeing. Как правило, возраст таких машин колеблется от 5 до 10 лет. Но при этом показатель топливной эффективности по сравнению с российскими аналогами у "иномарок" выше. "Ввоз в Россию самолетов иностранного производства стал необратимым процессом", - констатирует Евгений Чибирев.

И все же, как считают в ассоциации, замена происходит слишком медленно. Причина - налоговый барьер. Как известно, сейчас перевозчикам приходится ввозить иномарки с уплатой 20% пошлины и 18% налога на добавленную стоимость. С открытым протестом против госполитики в отношении обновления парка воздушных судов единым фронтом перевозчики решились выступить только сейчас.

В конце прошлой недели Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта сообщила, что в правительство уже направлено обращение с просьбой пересмотреть порядок ввоза иностранной авиатехники в Россию. По мнению членов ассоциации, авиакомпаниям необходимо предоставить возможность пополнять свой парк судами зарубежного производства, а также ввести мораторий на рост цен, ставок и сборов за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание.

Поддерживают ассоциацию и в Федеральном агентстве воздушного транспорта. По мнению Александра Юрчика, система таможенных платежей при ввозе в Россию иностранных самолетов может быть реформирована уже в первом квартале 2006 года. С необходимостью реформирования согласно и Минпромэнерго. Свою концепцию изменения налогового барьера это ведомство уже представило на суд Минэкономразвития.

В частности, предполагается полностью убрать пошлину на ввоз следующих самолетов зарубежного производства: Boeing 787, Boeing 747, Airbus A380, А350. Аналогов этим самолетам в ближайшие годы в России точно не появится. На остальные зарубежные модели пошлины должно сократиться на 5-7,5% от ныне действующей. А на "иномарки" старше семи лет пошлины могут и вовсе увеличиться до 30%. Другое дело, что реформирование системы таможенных платежей, по мнению чиновников Минпромэнерго, должно произойти в течение года после вступления России в ВТО, и для многих российских перевозчиков такая задержка может стать фатальной....