17 декабря екатеринбургский аэропорт Кольцово запускает новый международный терминал. Событие не рядовое: пропускная способность аэровокзала увеличится вдвое, до 3 млн человек в год. В строительство терминала частный акционер аэропорта группа компаний " Ренова" вложила 30 млн долларов. Но это лишь малая часть того, что еще предстоит сделать. Кольцово, оставив позади челябинское Баландино, тюменское Рощино и пермское Большое Савино, выиграло борьбу за право стать хабом.

Узлы и спицы

Схема развития аэропортового бизнеса под названием hubandspoke (в дословном переводе с английского - узел и спица) активно используется в мировой практике. Суть такова: если между пунктами назначения нет прямого авиасообщения, пассажир летит с пересадкой в узловом аэропорту. Билет сквозной, а расписание составлено так, чтобы пассажир мог как можно быстрее пересесть на состыкованный рейс. "К примеру, рейс Тюмень - Сиэтл. Пассажир вылетает из Тюмени в Екатеринбург, где не получая багажа, делает пересадку и летит во ФранкфуртнаМайне, а оттуда в Сиэтл", - приводит пример генеральный директор аэропорта Кольцово Михаил Максимов. Таким образом, аэропортхаб будет собирать пассажиропотоки с большого числа городов и перераспределять их на состыкованные рейсы.

Именно такую стратегию развития аэропортов власти РФ избрали в качестве базовой. А в июле этого года министр транспорта Игорь Левитин объявил, что Минтранс отобрал восемь аэропортов, на базе которых планируется создать сеть хабов. В почетную восьмерку вошли Шереметьево, Внуково и Домодедово (Москва), Кольцово (Екатеринбург), Емельяново (Красноярск), Толмачево (Новосибирск), Новый (Хабаровск) и Пашковский (Краснодар).

Гендиректор Кольцово Михаил Максимов считает, что создание хаба - это не просто аэропортовый проект: "Чтобы регион развивался, у него вся инфраструктура (связь, транспортная, деловая) должна расти опережающими темпами.

И наша задача в том, чтобы авиасообщение на Урале как крайне важный для бизнеса инструмент развивалось именно так. Это даст стимул для прогресса всего региона по сравнению с другими. В этом идеология хаба". Неудивительно, что за проект, который повысит престиж области и будет способствовать привлечению в регион частного капитала, так ратуют свердловские власти, а курирует его непосредственно губернатор Эдуард Россель.

Участники рынка также считают проект создания хаба перспективным. Руководитель уральского представительства авиакомпании "Трансаэро" Василий Ковалев согласен с тем, что хаб необходим региону:

"В аэропорт будут привлечены другие авиакомпании, в том числе зарубежные, ведь в Екатеринбурге открываются все новые и новые консульства". Кроме того, по его словам, выиграет и " Трансаэро": "Поток из близлежащих городов приведет к увеличению чартерных рейсов. В этом году мы начали выполнять чартеры из Екатеринбурга и надеемся в будущем расширить эти потоки".

По мнению генерального директора "Уральских авиалиний" Сергея Скуратова, модернизация инфраструктуры аэропорта (в частности взлетнопосадочных полос) под идеологию хаба пойдет только на пользу авиакомпании, в первую очередь - в вопросах безопасности полетов.

Начальник транспортнокоммерческого комплекса авиакомпании UTair Вячеслав Плясухин убежден, что проект выгоден и пассажирам: "У Екатеринбурга - удобное географическое положение, регион традиционно находится на перекрестке транспортных потоков. А поскольку проект хаба ориентирован на широкий круг потребителей, благодаря его организации в аэропорту будет увеличен пассажиропоток, вырастет количество полетов на региональных маршрутах".

Несмотря на радужные перспективы, первые шаги на пути к построению хаба показали: существуют проблемы, решения которых участники проекта не имеют.

Кто за что платит

По оценке руководства Кольцово, реконструкция инфраструктуры аэропорта обойдется в 300 - 350 млн долларов: на модернизацию двух взлетнопосадочных полос пойдет от 200 до 250 миллионов, на аэровокзальный комплекс - порядка 70, на приобретение спецтехники - около 10 млн долларов. Часть аэропортового хозяйства (главное - взлетнопосадочные полосы) находится в федеральной собственности, поэтому, по логике, финансирование их реконструкции должно вестись из бюджета РФ. Но тут вопросов больше, чем ответов.

Так, в июле этого года сообщалось, что до 2010 года федерация направит на развитие Кольцово до 4,3 млрд рублей (примерно 155 млн долларов). В октябре по итогам встречи Эдуарда Росселя с министром транспорта РФ Игорем Левитиным прессслужба свердловского губернатора сообщила, что аэропорт получит первый транш из федерального бюджета - 200 млн рублей (около 7 млн долларов). При этом возникла идея направить эти средства не на реконструкцию двух существующих взлетно­посадочных полос, а на строительство третьей. Предполагалось, что детально проект будет обсужден во время визита в Екатеринбург главы Федерального агентства воздушного транспорта Александра Юрчика. Но тот лишь обнадежил: "Если будет хороший инвестиционный проект, инициативу поддержит министерство экономического развития и торговли РФ".

Имеется в виду, что Кольцово может претендовать на получение денег из инвестиционного фонда бюджета РФ: согласно положению об инвестфонде, на его средства могут создаваться крупные инфраструктурные объекты. При этом предусматривается софинансирование за счет частного капитала в размере не менее 25% от стоимости проекта. "Остальные средства готово предоставить государство. Проекты рассматриваются долгосрочные (5 - 10 лет), с пограничной рентабельностью, но окупаемые. Аэропорты под эти проекты подходят", - говорит Михаил Максимов. По его словам, частных акционеров Кольцово такая схема бы устроила, на самостоятельное финансирование всего проекта инвесторы не пойдут: их отпугивают правовые и экономические риски.

К первым, по словам гендиректора Кольцово, относится неурегулированность статуса федерального имущества (того, которое всегда останется в собственности государства - неясно, на каких правах оно будет передаваться в управление частным компаниям): "Яркий пример - сегодняшняя ситуация с Домодедово, которым управляет группа "Ист Лайн". В принципе это самый эффектный показатель успешной деятельности частного капитала в аэропорту. Но получается, за это "Ист Лайн" получает проблемы от государства (чиновники через суды пытаются деприватизировать аэропорт. - Ред.)".

Экономический риск - низкая рентабельность аэропортового бизнеса: "Это регулируемый вид деятельности, так как аэропорты относятся к естественным монополиям.

Мы раз в год имеем право выйти в Федеральную службу по тарифам, обосновать затраты и попросить установить нам тарифы. В этом году нам установили тарифы без рентабельности. В результате, если на содержание аэровокзального комплекса мы тратим 120 - 130 млн рублей в год, то за счет тарифов собираем лишь 50 миллионов. По обслуживанию пассажиров и обслуживанию самолетов у нас по итогам этого года будет около 100 млн убытков", - огорчается Михаил Максимов.

Отказали Кольцово и во введении в тариф инвестиционной составляющей (эти средства аэропорт обязан потратить либо на возврат привлеченных средств, либо на инфраструктурные проекты, либо на перевооружение). "Я считаю, что для окупаемости новой инфраструктуры тарифы нужно увеличивать, - говорит гендиректор екатеринбургского аэропорта. - Они выросли бы на 10 - 12%. А учитывая, что за последнее время изза роста цен на нефть они поднялись процентов на 40, это не такая уж высокая плата за новую инфраструктуру". Однако перевозчики к перспективе накручивания цен относятся с тревогой....