Стратегия развития авиации широко обсуждается как в средствах массовой информации, так и в официальных кругах. Звучит критика, вносятся предложения, даются оценки. "ПЕ" решил побеседовать о проблемах отрасли и будущем авиации непосредственно с начальником управления авиационной промышленности Федерального агентства по промышленности Евгением Горбуновым.

- Евгений Алексеевич, время вашего назначения на новую должность совпало с тяжелым и затяжным кризисом, в который, по мнению многих наблюдателей рынка, попало все отечественное авиастроение. Вы согласны с такой оценкой?

- Наблюдатели рынка должны заметить, что на рынке два участника: продавец и покупатель. И если у покупателя - у российских авиакомпаний - нет средств на приобретение новых воздушных судов, то естественно, что продавец - Роспром - попадает в неприятную ситуацию. Огромный авиационно-промышленный комплекс, рассчитанный на выпуск сотен самолетов, остался без сбыта. Воздушные суда нового поколения - Ту-204, Ту-214, Ту-204-300, Бе-200ЧС, Ту-334, Ил-96-300, Ил-114 - приобретаемые поштучно, не позволили создать достойную систему сервисного обслуживания, что делает невозможным выход на внешний рынок. Кризис - да, кризис. Но корни этого кризиса не в Роспроме. Сокращение сети аэропортов с 1400 в 1991 г. до 380 в 2005 г. - это тоже кризис Роспрома? Сокращение количества пассажиров из-за низкой платежеспособности населения - вот одна из причин. Международная организация ИКАО при планировании пассажиропотока непосредственно связывает количество пассажиров с долей ВВП на душу населения. Если выполнять задачу, поставленную президентом Владимиром Путиным по удвоению ВВП, то кризиса в отечественном авиастроении не будет, как, кстати, и в гражданской авиации. Как видите, это задача общая.

- Многие связывают ваше назначение с отстранением от полетов самолетов Ил-96-300, и с тем, что, по мнению высших чиновников, прежнее руководство управления авиационной промышленности не знало о реальной ситуации в авиапроме практически ничего..

- Недостатки есть в работе любого коллектива и любого человека. Только в авиации более суровые требования, так как даже небольшое отклонение отустановленных норм, ошибка может привести к более серьезным последствиям. Из принципиальной позиции Агентства по промышленности делать выводы о том, что руководство управления не знало о реальной ситуации в авиапроме - неверно. Но отвечать за свои действия надо. Я могу привести слова моего предшественника Вячеслава Николаевича Рыбакова, сказанные по поводу смены руководства управления: "Все сделано правильно. Мы не смогли справиться с ситуацией". И если вместо позиции "защиты чести мундира" у нас в стране более широкое применение получит практика принятия четких и конкретных решений, смею вас уверить - "жить станет лучше, жить станет веселее".

- Какие планы в области авиации ставит Роспром перед собой в ближайшее время?

- Наверное, нет сегодня ни одной отрасли, кроме авиапрома, которая бы осмелилась вынести на всенародное обсуждение свои планы на ближайшие семь лет. Стратегия развития авиации - широко обсуждается как в средствах массовой информации, так и в официальных структурах - в правительстве, в Думе, в Совете Федерации. Звучит критика, вносятся предложения, даются оценки. Ключевое место в реализации стратегии - создание ОАК. Концентрация всех ресурсов, четко поставленные цели и задачи позволят рационально использовать имеющийся потенциал.

- Насколько сейчас можно судить по сообщениям прессы, в России не будет развиваться производство дальнемагистральных лайнеров, заводы все больше хотят попасть на рынок сверхмалой авиации и региональных самолетов. Ниша крупной техники России не нужна или мы со своими разработками на данный момент не сможем конкурировать с западными Boeing и Airbus? Изменится ли когда-нибудь ситуация?

- Что касается ниши. Вы имеете в виду неудовлетворенный спрос на пассажирские и грузовые перевозки в России на дальнемагистральных самолетах? Назовите мне хотя бы один такой случай. Есть хоть одна авиакомпания, пожелавшая купить Ил-96 или Ан-124, которой было отказано в этом заводом-изготовителем? Нет. Вы видите, что сам вопрос сложный и неоднозначный. Да, на рынке пассажирских воздушных судов большой емкости конкурировать с Boeing и Airbus сегодня тяжело. Как говорят, "сколько отступали, столько и наступать придется". При этом необходимо осознание того, что без обновления технологий, без применения новых материалов, без изменения структуры отрасли, без подготовки кадров и без поддержки государства - наступление невозможно.

Опереться на внутренний пассажирский рынок? Его для самолетов такого класса нет. У нас в России всего 50 маршрутов с пассажиропотоком, превышающим объем 100000 пассажиров в год. Для выполнения этих перевозок необходимо всего 30-35 воздушных судов емкостью более 300 пассажиров. А внешний рынок по ряду причин для отечественных дальнемагистральных самолетов труднодоступен. Внутренний рынок судов с емкостью от 60 до 200 пассажиров значительно больше и на ближайшее время более перспективен. У нас уже создаются самолеты, конкурентоспособные даже на международном рынке. Можно привести пример Ан-124 - лучшего самолета в своем классе, составляющего достойную конкуренцию зарубежным аналогам.

- Не превращается ли отечественный авиапром в придаток Boeing и Airbus, или этого бояться не стоит, так как будущее может быть только в рамках международной кооперации?

- Без международной кооперации не может развиваться ни одна страна, ни одно направление науки и промышленности, и бояться этого не надо. Вас не пугает совместная работа США и России в космосе? Нет. Отечественный авиапром рассматривает варианты партнерских отношений. В определенных направлениях компетентность российских авиастроителей выше наших иностранных коллег. В этом могли убедиться посетители салона МАКС2005. И не надо обижать 400-тысячный коллектив высококвалифицированных специалистов ролью придатка.

- Как вы оцениваете проект RRJ? Найдет ли он своего потребителя на Западе?

- Я высоко оцениваю проект RRJ по целому ряду причин. Первое - коллектив КБ Сухого, возглавляемый Михаилом Погосяном, в трудное время не побоялся поставить задачу создания самолета нового поколения в рамках международной кооперации. Второе - впервые поставлена задача создания воздушного судна, полностью соответствующего международным требованиям, и его сертификации. Третье - взвешенное применение конструкторских решений. С большой долей вероятности можно предположить, что самолет найдет своего потребителя на Западе.

- Вопрос, перешедший из актуального, если можно так сказать, в вечный: как вы оцениваете соперничество между самолетом RRJ и Ту-334?

- Это самолеты, выполняющие разные задачи. Ту-334 - это продолжение модельного ряда самолетов ТУ, дающее определенные преимущества авиакомпаниям, эксплуатирующим этот ряд. Об RRJ я уже говорил. Соперничества между этими воздушными судами нет. Есть право выбора, предоставленное авиакомпаниям. Разве это плохо?

Справка "ПЕ":

Родился 28 июня 1955 года в городе Люберцы Московской области. Окончил Московский институт инженеров гражданской авиации в 1980 году. Работал инженером, старшим инженером, председателем профсоюзного комитета Мячковского объединенного авиаотряда. Участник 30-й советской антарктической экспедиции и ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. С 2000 по 2005 г. был гендиректором ОАО "Авиакомпания летно-исследовательского института им. М.М. Громова" ("Gromov Air")....