За ближайшие 10 лет система управления аэропортами в России должна кардинально измениться. Коллегия Федерального агентства по управлению воздушным транспортом предлагает создать несколько крупных мультимодальных авиаузлов по аналогии с западными хабами. В результате будет ликвидирована монополия Москвы на авиатранзит. Правда, общее количество международных аэропортов сильно сократят. Определенная роль в реформе управления отраслью предназначена и железнодорожникам.

Кризис управления

Представители авиабизнеса говорят о необходимости изменений в управлении аэропортами уже давно. Так, заместитель генерального директора международного аэропорта "Внуково" Елена Шутовская уверена, что хабы - наиболее перспективное направление в развитии аэропортовой системы. "Прежде всего из-за того, что это позволит привлечь дополнительные международные потоки авиаперевозок. Ведь хаб - это экономия времени, топлива, спланированная траектория полета", - пояснила она.

Однако на пути реализации этой идеи сегодня стоит немало барьеров. Как сообщили "Гудку" в пресс-службе группы "ИСТ-Лайн" (управляет крупнейшим по объемам пассажиропотока в России аэропортом "Домодедово"), основным условием для развития аэропортового бизнеса сегодня является создание стимулирующей нормативной базы. На данный момент ее, по мнению представителей компании, вообще нет. Также, по мнению представителей "ИСТ-Лайна", необходимо привести российскую законодательную базу в соответствие с документами международных организаций IATA и IKAO, по которым живет вся мировая гражданская авиация, иначе мы так и останемся уникальными на своем ограниченном рынке.

Глава Росавиации Александр Юрчик отметил еще ряд трудностей, которые необходимо преодолеть для создания системы хабов: злоупотребление своим монопольным положением смежниками и поставщиками авиапредприятий, неэффективное управление отдельными аэропортами и всего устройства авиасообщения в России. "В России с советских времен крупные аэропорты концентрируют потоки местных воздушных линий, - рассказал Александр Юрчик, - а основные транзитные потоки идут через Москву. В нынешних условиях такая структура неадекватна. Прямые потоки между парами городов незначительны. А полеты через единственный московский суперхаб идут по неоптимальным маршрутам. В целом на 14 процентов аэропортов России приходится 88 процентов пассажиропотока. Остальные предприятия находятся на грани выживания".

Создание системы хабов начнется с сокращения количества международных аэропортов. "Содержать за счет налогоплательщика КПП и таможенные посты в малодеятельном аэропорту, чтобы раз в месяц местный магнат мог слетать в Испанию, мы не будем", - заявил Александр Юрчик.

"Посадочный" карман

Для изменения всей системы нужны деньги, которые, по словам Александра Юрчика, должны появиться из трех основных источников. Главный - государственные капитальные вложения в развитие хабов. Кроме того, аэропорты должны тратить собственные средства и привлекать частных инвесторов. Средства потребуются значительные. Только для завершения реконструкции объектов, включенных в перечень федеральных адресных инвестиционных программ, потребуется, по словам Александра Юрчика, порядка 57 миллиардов рублей. Из этой суммы в текущем году было выделено около 8 миллиардов рублей, а на следующий год в федеральном бюджете заложено порядка 14 миллиардов рублей.

Впрочем, по оценке экспертов, эти суммы перестанут казаться особо впечатляющими, если знать, каково положение дел в российском авиахозяйстве. Только за прошлый год в России стало на 18 аэропортов меньше (всего осталось 393 аэропорта). У многих из них, особенно на Севере, производственная база находится в состоянии, не отвечающем не только перспективным, но даже текущим потребностям транспортного процесса.

Директор по связям с общественностью компании "Трансаэро" Сергей Быхал в разговоре с корреспондентом "Гудка" отметил, что состояние аэропортового хозяйства - один из самых актуальных вопросов нашей авиации. Проблемы, по его словам, здесь есть везде. Взлетно-посадочные полосы не выдерживают никакой критики. По данным Росавиации, почти половина аэродромов не имеет полос с искусственным покрытием. 70 процентов взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием было построено более 20 лет назад. Из них только четверть за последние 10 лет подверглась реконструкции. Срочного проведения реконструкции требует каждая десятая взлетная полоса с искусственным покрытием, а каждая пятая с грунтовым покрытием - капитального ремонта. Только половина аэродромов оборудована светосигнальной системой, многие из этих систем уже требуют полной замены.

Почти 90 процентов объектов, включая взлетно-посадочные полосы, по данным бухгалтерского учета, имеют полный износ основных фондов. Физическое и моральное старение аэропортов продолжается на фоне роста цен на аэродромное и аэропортовое оборудование, аэропортовую технику, авиационное топливо. В этом году топливо подорожало в среднем на 20 процентов, тогда как цены на билеты выросли, по словам главы Росавиации, всего на 8,9 процента. Это привело к тому, что рентабельность российских авиакомпаний, в управлении которых преимущественно и находятся аэропортовые комплексы, составляет 1 - 2 процента при мировой норме 5 - 7 процентов. Положение усугубляется монополизмом поставщиков, с которыми работают авиакомпании, прежде всего - поставщики все того же топлива. Сам Александр Юрчик даже пообещал, что он будет настаивать, чтобы в аэропортах, претендующих на статус хаба, существовали альтернативные источники заправки.

Разделяй и властвуй

Через ведение антимонопольных расследований Росавиация будет добиваться, чтобы в аэропортах работали независимые операторы, которые могли бы сами продавать авиакомпаниям топливо. По словам Александра Юрчика, эффект будет очевиден: в Домодедове, где есть только один поставщик, заправка "на крыло" стоит почти 20 тысяч рублей, а в Иркутске, где есть альтернативные заправщики, - 13 тысяч.

Пока же основная доля средств, зарабатываемых предприятиями, вкладывается в текущий авиатранспортный бизнес, на восстановление и ремонт принадлежащей авиапредприятию инфраструктуры средств не хватает. А привлечь масштабные инвестиции с длительными сроками их возврата компании не могут из-за отсутствия прозрачности деятельности объединенных авиапредприятий и риска нецелевого использования средств. Одним из шагов решения этих проблем, по мнению Александра Юрчика, является выделение аэропорта и авиакомпании в отдельные предприятия:

- Аэропорт и авиаперевозки являются по сути двумя разными бизнесами. Причем их интересы прямо противоположны. Доходы аэропорта являются затратами авиакомпании и наоборот. В объединенном авиапредприятии затраты авиакомпании искусственно сокращаются за счет прибыли аэропорта. В результате создается ложное представление о более высокой и рентабельной деятельности авиакомпании, при этом сокращается рентабельность аэропорта.

Противоречивость целей данных видов бизнеса в частном порядке признают и представители объединенных авиапредприятий. Так, они соглашаются, что, поскольку, как правило, аэропортом и авиакомпанией управляют разные менеджеры, ситуация субсидирования не стимулирует менеджеров как прибыльного, так и неприбыльного подразделения. Об этом красноречиво свидетельствует, например, такой факт: за рубежом до 60 процентов прибыли аэропортов формирует неавиационная деятельность. В России, в среднем по стране, этот показатель - 10 процентов.

Инвесторы пока вне закона

Росавиации предстоит менять и законодательство. Взаимоотношения государства и частного инвестора в отрасли вообще не отрегулированы. Аэропортовая деятельность, по словам Александра Юрчика, все чаще рассматривается в качестве самостоятельного полноценного бизнеса. В то же время государство, как известно, в той или иной степени сохраняет контроль над аэропортами. Эта особенность, безусловно, затрудняет решение коммерческих задач и масштабное привлечение инвестиций. Очень часто инвесторы не готовы брать на себя политические риски и решать проблемы государства за свой счет.

Выходом из сложившейся ситуации, по словам главы Росавиации, может стать инвестиционный договор между государством и коммерческими компаниями. Например, концессионное соглашение. Оно позволяет удовлетворить интересы всех трех заинтересованных сторон: государства - в развитии и эффективном управлении предприятием без значительных бюджетных расходов и в сохранении за собой ряда регулирующих функций; частного инвестора - в возможности реализации инвестиционного проекта, распределении рисков по нему с государством и обеспечении источника возврата вложенных средств; потребителей - в гарантированном предоставлении услуги с высоким уровнем качества по доступной цене.

Однако, по словам Александра Юрчика, действующая схема сертификации и лицензирования аэропортовой деятельности не соответствует законодательству и фактическому состоянию хозяйственных и гражданских правовых отношений в аэропортах. Отсутствует нормативно-правовая база в части землепользования аэродромных, аэропортовых и резервных участков земли. Поэтому имеют смысл поэтапное снятие законодательных ограничений на передачу объектов транспорта в собственность субъектов Российской Федерации и муниципальную собственность, либерализация правового режима приватизации объектов транспортной отрасли, а также совершенствование законодательства, регулирующего вопросы оформления прав собственности на госимущество транспортной отрасли.

Кстати, Александр Юрчик в заключение сказал, что большую роль в развитии российских аэропортов могут сыграть железнодорожники:

- РЖД уже активно участвует в создании структуры аэропортов-хабов. Подведены ветки в Домодедово и Внуково, в 2007 году будет построена ветка в Шереметьево. Предусматривается такое строительство в Екатеринбурге. Это выгодно и железнодорожникам, и аэропортам: чем больше пассажиропоток, тем выше вероятность, что аэропорт, внедряя хабовые технологии, сможет получать прибыль....