Вчера российские производители и эксплуатанты авиатехники пытались защитить свой рынок от поставок некачественных и поддельных запчастей.

В отсутствие четких законодательных механизмов по борьбе с появлением нелицензированных деталей для самолетов в России пока только появляются программы, препятствующие продаже и использованию краденых, поддельных или просто некачественных авиационных комплектующих.

Проблема некачественных запасных частей к отечественным самолетам остро встала в августе, когда в Финляндии не смог подняться в воздух президентский лайнер Ил-96-300.

Специалисты Росавиации пришли к выводу, что всему виной производственный брак в системе торможения колес. Каким образом такой изъян оказался в самолете Владимира Путина, специалисты спорят до сих пор. После этого российские авиакомпании потребовали запрета на эксплуатацию всех Ил-96. Лоббисты отреагировали моментально и начали добиваться снятия таможенных ограничений на ввоз западной авиатехники.

Как защитить эксплуатантов отечественных лайнеров от поставщиков некачественных запчастей? Об этом вчера шла речь на "круглом столе" "Контрафактная продукция и авиакатастрофы". По мнению начальника ГУП "Авиатехснаб" Дмитрия Мельникова, уход от централизованной системы привел к появлению хаотичного рынка авиазапчастей. Резко упала надежность поставок, появились недобросовестные поставщики, фирмы-однодневки, полностью отрицающие систематизированный подход к работе. Не готовыми к такому переходу оказались и отраслевые организации, которые не смогли создать эффективную систему обеспечения безопасности на воздушном транспорте. Тот факт, что при сложившейся ситуации в России пока еще не было крупных авиационных происшествий по причине некондиционных деталей, можно считать настоящим чудом.

В свою очередь "Авиатехснаб" в целях обеспечения летной безопасности предлагает создать новую систему идентификации и прослеживания поставок авиадеталей. В основу системы, по словам Дмитрия Мельникова, может лечь интеграция производителей и эксплуатантов, а также внедрение современной технологии маркировки и идентификации АвиаДот. Она создана на базе известного автомобилистам ДатаДот. Как пояснила генеральный директор ФГУП "Машиноимпорт" Ольга Вдовиченко, ядро системы - централизованная база данных, позволяющая контролирующим органам круглосуточно в режиме реального времени проводить идентификацию и подтверждение легальности товара. Согласованы с правоохранительными органами регламенты обеспечения формирования базы данных и передачи ее. База коррелирует с базами данных налоговиков и таможенников. Носитель информации - магнитные микроточки. Их можно (15 граммов на тонну) распылить в цемент, и он будет отслежен в сухом виде, в бетоне - как угодно.

Цена - 6 копеек за микроточку. Закончатся испытания в середине марта. Система неподделываемая и неуничтожаемая. Ее прообраз, ДатаДот, снизил, например, в Австралии количество автоугонов на 70 процентов - невозможно реализовать краденый автомобиль.

С будущего года "Дженерал Моторс" переходит на стопроцентную маркировку ДатаДотом своих машин. Казалось бы, надо срочно внедрять подобную систему и у нас, тем более что в приватных беседах потребители авиакомплектующих не отрицают возможности приобретения нужного агрегата по "серой" схеме. По словам главы "Авиатехснаба", на любом ремонтном заводе украсть деталь, равно как и обойти местный ОТК, совсем нетрудно- достаточно взять пустой паспорт изделия, вписать туда любую авиакомпанию и вынести деталь.

Однако пока никого заставлять насильно использовать технологии маркировки, позволяющие точно устанавливать происхождение того или иного товара, государство не собирается. Упор предлагается сделать на то, чтобы маркировкой, созданием логистических методов снабжения и стандартизацией поставщики авиакомплектующих занимались на добровольной основе. Правда, как сказал председатель комиссии по воздушному транспорту Международного авиационного комитета Михаил Творогов, пока из 700 занимающихся поставками авиакомплектующих организаций за весь период действия добровольной сертификации через эту процедуру прошли всего 30 компаний.

Наконец, обязать поставщиков внедрить у себя все новинки просто нельзя: это противоречит закону "О техническом регулировании", который предусматривает только добровольную сертификацию.

Со слов Алексея Некрасова, ни Airbus, ни Boeing не будут работать с теми, кто не сертифицировал свою продукцию. Однако сработает ли такой подход в России, где, по словам генерального директора компании "Пратт энд Уитни - Рус" Ивана Грищенко, до 40 процентов авиадеталей имеют нелегальное происхождение, неизвестно. Как следует из материалов "круглого стола", корень проблемы - не только в том, что есть недобросовестные поставщики. Есть еще и подобные им эксплуатанты летной техники. Представитель Росавиации Владимир Шавлюгин прямо заявил, что сегодня для авиапредприятия купить "у вокзала" запчасть на два-три порядка выгоднее, чем у официального поставщика. Таким образом, спрос формирует предложение, и необходимо создавать систему, которая позволит автоматически удалить с рынка "серых" дилеров. Но законом эта проблема не урегулирована. Например, член комитета по безопасности Госдумы Николай Павлов заявил "Гудку": "Российское законодательство в области обеспечения транспортной безопасности далеко от совершенства, хотя определенная работа ведется". Комитет по безопасности Госдумы, например, проводил не так давно выездное заседание в аэропорту Домодедово по данному вопросу.

Однако проблема гораздо шире, чем поставка контрафактных авиакомплектующих. Государство в сфере обеспечения безопасности граждан должно вернуться в экономику - иначе его просто не будут уважать. А значит, жесткий государственный техконтроль должен присутствовать везде, где речь идет о безопасности.

Правда, не все законодатели придерживаются столь же категоричной позиции. Так, председатель комитета Совета Федерации по промышленной политике Валентин Завадников сказал "Гудку", что любой протекционизм негативно сказывается на потребителях продукции, которые не могут выбирать более дешевые и качественные изделия. Другое дело, что вся продукция должна быть безопасной. И эти критерии, параметры безопасности процессов и продукции должны быть прописаны в соответствующих технических регламентах.

А подобным критериям, по мнению сенатора, может соответствовать ряд технических решений - это уже стандарты безопасности.

"Для того чтобы получить дополнительные конкурентные преимущества, производители могут устанавливать повышенные требования к своей продукции, - считает Валентин Завадников. - Например, создавать системы добровольной сертификации". Очевидно, что деталь, соответствующая техническому регламенту, и деталь, соответствующая к тому же еще и нескольким системам добровольной сертификации, при одинаковой цене будут по-разному востребованы: второй случай окажется для потребителя более предпочтительным. Таким образом, сработает экономический механизм вытеснения контрафакта с авиарынка....