Такой вывод можно сделать, если сравнить итоги работы нашей аэропортовой отрасли с показателями аэропортов Украины, Казахстана и Узбекистана. Как заявили "Гудку" эксперты, причинами того, что российские аэропорты, особенно региональные, могут проиграть в борьбе за международные транзитные рейсы, являются слабая нормативная база, регламентирующая работу наших аэропортов, и продолжающаяся уже несколько лет ведомственная неразбериха.

Деление сиамских близнецов

Генеральный директор ассоциации "Аэропорт" Виктор Горбачев отметил, что Россия -единственная в мире страна, где авиакомпания и аэропортовый комплекс могут составлять единый авиаотряд. Так до сих пор работают "Дальавиа" и аэропорт Владивостока, "КрасЭйр" и Красноярский аэропорт, Краснодарский аэропорт и компания "Краснодаравиа", компания "Кавминавиа" и аэропорт Минеральные Воды, "Пермские авиалинии" и пермский аэропорт Большое Савино. Совсем недавно разделились аэропорт Пулково и авиакомпания "Пулковские авиалинии". Как считает Виктор Горбачев, такой ситуации больше нет нигде, в том числе и в СНГ. Потому что существование единых авиаотрядов означает резкое снижение эффективности как авиакомпаний, так и аэропортов, которые являются бизнес-антагонистами. Что выгодно подешевле получить авиакомпании, то выгодно подороже продать аэропорту, и наоборот.

По словам аналитика ИК "Проспект" Олега Сальманова, нередко руководство таких "сиамских близнецов", например в Красноярске, сознательно идет на риск снижения рентабельности работы своих предприятий, дабы не допустить на свои линии конкурентов. Причем у государства практически нет рычагов, чтобы заставить разделиться такие симбиозы. Даже если антимонопольным органам удалось бы разделить по видам бизнеса те же "КрасЭйр" и Красноярский аэропорт, нет никаких гарантий, что их нынешние владельцы не создали бы формально независимые, а на самом деле аффилированные компании.

Впрочем, представители самой "КрасЭйр" с этими словами категорически не согласились. Заместитель генерального директора авиакомпании Ольга Третьякова сказала, что данная ситуация сложилась не по инициативе "КрасЭйр". Еще в 1993 году, когда происходил процесс приватизации авиапредприятий, государственные органы приняли решение, что Красноярский аэропорт остается в составе авиакомпании. О том, что такое положение не является прихотью авиакомпании, свидетельствует и тот факт, что на сегодня 51 процент акций компании находится в собственности государства, уточнила Ольга Третьякова. В прошлом году "КрасЭйр" выступила инициатором отделения собственно комплекса аэропортового хозяйства от авиакомпании. Сейчас идет процесс подготовки к приватизации аэропорта. В этом году он станет самостоятельным предприятием.

Однако, несмотря на то, что процесс разделения бизнеса аэропортов и авиакомпаний будет продолжен "до победного конца", в целом ситуация с нормативным обеспечением работы аэропортов, по словам Виктора Горбачева, не позволяет им иметь такую динамику развития, которая бы гарантировала их высокую конкурентоспособность на перспективу. По его словам, административная реформа нисколько не повысила эффективность транспортного законодательства, в том числе и в той его части, которая регулирует деятельность аэропортов. "За последние 5 лет сменились три министра транспорта, пять раз поменялась структура Минтранса. А в результате мы так и не получили организации, способной от имени государства регулировать работу аэропортовой отрасли", - считает Виктор Горбачев.

С мнением экспертов в целом согласилась и представитель компании "Ист Лайн" Светлана Фуфаева. По ее словам, нормативной базы, которая стимулирует развитие аэропортов, в России просто нет. Есть только ограничительные и запретительные сертификационные инструменты, но не условия для развития. Ситуацию могли бы изменить нормативные акты, направленные на поддержку инвестпроектов. В первую очередь это закон о концессиях и упрощение таможенных процедур в целях развития сетевых перевозок. Кроме того, необходимо привести законодательную базу в соответствие с документами Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и Международной организации гражданской авиации (ICAO). В этой правовой среде действует вся мировая авиация, включая и аэропорты, сказала представительница "Ист Лайна".

К сожалению, представители Минтранса и депутаты Государственной думы оказались не в состоянии прокомментировать "Гудку" ситуацию с несовершенством авиационного законодательства.

Государство застряло на взлетной полосе

Пробелы в нормативных актах мешают развитию аэропортов даже в тех случаях, когда у них появляется "эффективный собственник". Именно так оценивает Минтранс работу группы "Ист Лайн" в Домодедове. Но транспортное ведомство ничего не может сделать в случае вмешательства в работу авиарынка своих коллег. Например, "Ист Лайн" вынужден через суды решать вопросы арендной платы государству за терминалы аэропорта. Росимущество получает ее пока только в Домодедове. Дыры в законах мешают повышать аренду цивилизованным путем.

Представитель инвестиционной компании "Проспект" Олег Сальманов заявил "Гудку", что причина обострения отношений арендатора и собственника очевидна - это резкий рост объявленной доходности "Ист Лайна" после выпуска облигаций и переход на более прозрачную систему отчетности. По мнению аналитика, подобные конфликты можно улаживать в гораздо более спокойной обстановке.

В Росимуществе воздержались от комментариев по поводу конфликта этого ведомства с компанией "Ист Лайн", осуществляющей управление аэропортом Домодедово.

Кстати, по словам Виктора Горбачева, у наших соседей по СНГ действуют гораздо более щадящие условия работы аэропортов. Так, в Казахстане переход с одной формы отчетности на другую не вызывает столь резкой реакции местной администрации, следящей за использованием госсобственности. В то же время более мягкий режим налогообложения, а также возможность получения государственного субсидирования и гарантий позволяют местным аэропортам успешно реализовывать новые проекты. Наконец, как сказал эксперт, в этих республиках и законы, касающиеся аэропортов, пишутся и принимаются на порядок оперативней, чем у нас. При этом казахстанские, украинские, узбекские законодатели берут для формирования правовой базы наши же законопроекты, например тот же закон об аэропортах, который уже 10 лет "гуляет" по кабинетам Госдумы.

В результате в прошлом году самым динамично развивающимся аэропортом в СНГ был признан киевский международный аэропорт Борисполь. Он демонстрирует высокий (на 50 процентов в год) рост пассажиропотока и расширяет перечень авиакомпаний, самолеты которых принимаются в Борис-поле. Уступая Домодедову по количеству пассажиров, Борисполь существенно обгоняет московский аэропорт по динамике роста и активно переводит на себя именно транзитные линии. Виктор Горбачев всерьез опасается, что в ближайшие 5-6 лет Борисполь обгонит Домодедово и Шереметьево по объему международного транзита и станет главной воздушной гаванью Восточной Европы.

Кстати, достижение этой цели заявлено руководством Борисполя как главная задача на среднесрочную перспективу. У нас подобной динамикой роста может похвастать разве что аэропорт Внуково, где, по данным руководства аэропорта, по итогам одиннадцати месяцев 2005 года общий пассажиропоток составил 3,3 миллиона пассажиров, что на 47 процентов больше, чем за аналогичный период 2004 года.

Впрочем, Борисполь - далеко не единственный конкурент наших аэропортов в нише международного авиатранзита. По словам президента Поволжской логистической ассоциации Андрея Иванова, все больше и больше международных транзитных рейсов из аэропорта Кольцово в Екатеринбурге и Красноярского аэропорта оттягивают на себя наши южные соседи - Астана, Алма-Ата, Ташкент, Ашхабад, Бишкек (аэропорт Манас) и Баку.

Помимо сокращения транспортного плеча, что сегодня из-за резкого роста цен на топливо актуально для всех авиакомпаний, эти аэропорты имеют развитую инфраструктуру, удобные тарифы, значительный перечень сопутствующих услуг. Так, например, в модернизацию Ташкентского аэропорта вкладывается 150 миллионов долларов. В России подобные деньги пока могут привлечь лишь Домодедово, где инвестиционная программа на следующий год также составит 150 миллионов долларов, и Шереметьево, руководство которого одобрило программу реконструкции аэропорта на сумму в 88 миллионов долларов.

- В такой ситуации нашим региональным аэропортам конкурировать с тем же Ташкентом так же трудно, как если бы они конкурировали с Домодедово, - прокомментировал ситуацию аналитик инвестиционной компании "Проспект" Игорь Кокорев.

Серьезным конкурентом стал и международный аэропорт Алма-Аты. Его в качестве хаба используют British Airways, Air France, Alitalia, Lufthansa Cargo, Kuzu Airlines, Qantas, MK Airlines, MNG, El Al. Проведя переговоры с компаниями KLM, El Al, FedEx, Lufthansa и заручившись их поддержкой, руководство Алма-Атинского аэропорта приняло решение о строительстве грузовых терминалов.

Конечно, это не значит, что наши аэропорты обречены проиграть конкуренцию за международные транзитные рейсы. Во-первых, только на Московском авиаузле пропускная способность взлетно-посадочных полос примерно в 5 раз превышает имеющийся пассажиропоток. По словам Виктора Горбачева, 7 полос московских аэропортов позволяют справиться с пассажиропотоком в 150 миллионов человек в год (сейчас он составляет 30 миллионов).

Проблема, по словам собеседников корреспондента "Гудка", в недостаточном развитии терминальных комплексов и сферы услуг авиакомпаниям и пассажирам, особенно в регионах. А также в слабой организации правовой базы и работы государственных органов, ответственных за развитие аэропортовой отрасли.

Игорь Кокорев считает, что нынешние проблемы наших аэропортов, в том числе и правовые, связаны именно с тем, что эта отрасль до сих пор не вошла в число государственных приоритетов - слишком мала ее доля в ВВП по сравнению с нефтегазодобычей, энергетикой, металлургией. С другой стороны, аэропорты - это инструмент повышения конкурентоспособности страны на рынке международных транспортных перевозок. А эта цель, как известно, заявлена Президентом в числе стратегических приоритетов государства.

- Сейчас нужны инвестиции в региональные аэропорты, - сказал в заключение Игорь Кокорев, - и первый шаг должно сделать государство. Например, вложить в наиболее интересные проекты часть средств Стабилизационного фонда. Это не приведет к росту инфляции, и такие вложения наверняка окупятся - положение нашей страны с точки зрения транзита является просто потрясающим, и оно не может не приносить прибыль тем, кто сумеет воспользоваться этим фактором....