16 марта 2005 года в "КП" была опубликована статья Ирины Трубецкой "Что нам стоит самолет построить". Речь в материале шла о проблемах отечественного авиапрома, которые у всех на слуху, и возможных вариантах выхода его из штопора. Все мы периодически летаем самолетами и о проблемах знаем не понаслышке. Говорилось в статье и о планах создания к середине 2007 года Объединенной авиастроительной компании (ОАК), в которую бы вошли передовики отрасли. Мы лишь констатировали факты: тянуть с реформами уже больше нельзя. А то можно войти уже и в пике. Рассчитывали, конечно, на реакцию чиновников, специалистов, которым эти проблемы небезразличны. Иначе зачем готовятся такие материалы. Надеялись, что заинтересованные стороны организуют, например, "круглый стол", где можно было бы спокойно поговорить на животрепещущую тему. Чем не выход?

Но как часто бывает у нас в России, реакция на материал оказалась абсолютно неожиданной и неадекватной. Планировали открыть дискуссию, а открыли дело. Упомянутым в статье ОАО "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) - одним из потенциальных участников ОАК - заинтересовалась Генпрокуратура, у которой на основании нашей статьи появились подозрения, что в 2001 году акции компании были неправильно проданы государству. Хотя в статье речь ни о каких преступлениях не шла, мы никого не обвиняли, и никого преследовать в уголовном порядке автор тоже не планировал. Это не было целью публикации. Если бы к нам пришли и спросили, то мы смогли бы разъяснить, что ни автор, ни редакция не располагали и не располагают данными, указывающими на совершение руководством лизинговой компании правонарушений.

"КП" как раз и пыталась найти выход из тупика. А именно в него и может окончательно загнать наше авиастроение нынешнее уголовное преследование одной из основных компаний в отрасли. И, что немаловажно, одной из самых прозрачных.

Мы решили разобраться в ситуации. Оказалось, что деятельность ИФК проверяли и Счетная палата России, и независимые аудиторские компании. Все они никаких нарушений не выявили - акции продавались правильно, средства использовались целевым образом. В декабре 2005 года законность процедуры приобретений пакета акций "Ильюшин Финанс Ко" государством подтвердил и Высший Арбитражный суд РФ. Более того, менеджмент привлек в 4 раза больше средств на финансирование деятельности компании в виде частных инвестиций, займов и кредитов по сравнению с бюджетными вливаниями государства. К тому же государство давно уже свои инвестиции вернуло в виде налогов. Удивляет и факт возбуждения дела против непосредственно генерального директора ИФК Александра Рубцова. Непонятно, где в публикации прокуратура усмотрела повод для претензий: в том, что, как писал автор, Рубцов успешно развивает свою компанию? В том, что развитие компании приводит к росту стоимости ее акций, рыночная стоимость которых, по данным международных оценщиков, сейчас составляет 269 миллионов долларов? Что человек успешно занимается бизнесом в России? Неужели стремление компании к доходности теперь преследуется по закону?

Действительно, в настоящее время ИФК является крупнейшим заказчиком новых гражданских самолетов российского производства. За 2003 - 2005 годы было построено 9 самолетов Ил-96 (в том числе два лайнера на экспорт) и Tу-204 суммарной стоимостью 315 миллионов долларов. Общий объем инвестиций "Ильюшин Финанс Ко" в приобретение авиационной техники в 2005 году составил 7,4 миллиарда рублей, что на 56 процентов больше, чем в 2004 году. Разве так может развиваться неликвидная компания?

При этом качественно изменились и источники финансирования лизинговых сделок ИФК: объемы привлекаемых заемных средств стали сопоставимы с долей собственных средств компании, направляемых на строительство самолетов. По таким экономическим законам уже давно живет весь мировой авиализинг. Возьмем хотя бы один пример. В 2002 году Воронежский авиазавод (ВАСО) находился на грани банкротства. Задолженности росли, люди увольнялись с производства, новые лайнеры не выпускались, и единственное, чем жило предприятие, - ремонтом ранее выпущенных воздушных судов да производством товаров народного потребления. Знакомая, неправда ли, картина? Но в 2002 году 56 процентов акций ВАСО были переданы в доверительное управление ИФК. Лизинговая компания, найдя покупателей на продукцию завода, вложила в него свыше 190 миллионов долларов. В итоге была полностью погашена задолженность по платежам в бюджеты всех уровней. Прибыль авиазавода в Воронеже выросла почти в 2,5 раза. Резко увеличились и налоговые платежи, в том числе и в местный бюджет. Здесь наконец начали выпускать новые самолеты, а не латать старые. Люди стали получать нормальную зарплату, и прошлый год завод впервые за последние 5 лет закончил с прибылью. Прогресс, по-моему, виден невооруженным глазом. Летом 2005 года ИФК сформировала пакет заказов на производство самолетов на ВАСО на несколько лет вперед. Контракты превышают несколько миллиардов долларов. А сам авиазавод завершает подготовку к серийному производству нового регионального лайнера Ан-148. Схожая ситуация сложилась и в Ульяновске: местный авиазавод выжил и даже возобновил серийное производство самолетов во многом благодаря партнерству с ИФК. В настоящее время лизинговая компания располагает твердыми заказами и опционами на поставку 90 авиалайнеров. В 2006 году планируется вести строительство 13 самолетов семейства Ил-96, 7 - Ту-204 и 10 - Ан-148. Если уголовное преследование компании скорейшим образом не прекратить и не снять арест с ее акций, который был наложен в середине прошлого года, то это приведет к кризису не только на авиапредприятиях - партнерах ИФК в том же Воронеже или Ульяновске, но и в целом в этих регионах. Ведь заводы эти являются фактически градообразующими. Неужели кому-то хочется, чтобы все вернулось на круги своя: ни заказов, ни новых самолетов. И опять длительное пике отечественного авиапрома. А мы когда готовили статью "Что нам стоит самолет построить", добивались совершенно не этого......