На прошлой неделе стало известно о намерении крупнейшей национальной авиакомпании ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" в ближайшие годы полностью обновить парк своих самолетов. Первым к списанию готовят Ту-134.

Долгие годы эта модель являлась брэндом "Аэрофлота". Лайнер был известен каждому курильщику: воздушная машина, надежная как весь гражданский флот, миллионными тиражами изображалась на голубых сигаретных пачках с одноименным названием. Заодно на заслуженный отдых отправляют прославивший себя в кинофильме "Экипаж" самолет Ту-154 и первый советский аэробус Ил-86. Место устаревших авиаперевозчиков отечественного производства займут новые американские Boeing 787, которые еще называют Dreamliner, что значит "самолет мечты": приобретение 22 дальнемагистральных лайнеров этой марки обойдется "Аэрофлоту" в два миллиарда долларов. Инвестиции в развитие зарубежного авиапроизводителя этим не ограничатся: лицом "Аэрофлота" в сегменте среднемагистральных самолетов станет лайнер А320, который собирают на заводах Airbus.

Поскольку "Аэрофлот" традиционно считается зачинателем авиамоды, то его ставка на машины иностранного производства станет знаком и для других российских авиакомпаний. Воздушные "иномарки" уже вовсю осваивают такие передовики авиаперевозок, как "Трансаэро", "Пулковские авиалинии", "Евролайн", "Газпромавиа". Компании помельче - и те норовят укомплектовать свои авиапарки хоть подержанными, но зарубежными самолетами. По оценке президента Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгения Чибирева, на лайнеры иностранного производства приходится уже треть общего объема авиаперевозок по стране. Судя по наметившейся тенденции, дело идет к полному вытеснению самолетов отечественного производства из воздушного пространства Родины.

На первый взгляд ситуация схожа с той, в которой оказалось российское автомобильное производство, где устаревшие "Жигули" и "Волги" вчистую проигрывают конкуренцию даже сильно подержанным "иномаркам". И впрямь: погоня за техническими характеристиками "мерседесов" и "тойот" для отечественного производителя признана делом безнадежным. Но даже при этом, как недавно сообщил глава Роспрома Борис Алешин, на развитие российского автопрома выделяется 5 миллиардов долларов. Иное дело - самолетостроение. Эксперты в один голос говорят о том, что перспективные модели отечественных авиалайнеров ни в чем не уступают зарубежным аналогам. По цене же российские самолеты много дешевле европейских и американских. Не соответствуют действительности и ссылки на значительные эксплуатационные расходы отечественных самолетов из-за роста цен на авиатопливо.

По данным специалистов, себестоимость летного часа для Ил-62 составляет 4 тысячи долларов, Ил-76 - 6 тысяч. Зато один час эксплуатации А310 обходится уже в 6,5 тысячи долларов, а Boeing 767 и вовсе в 8,5 тысячи долларов. В итоге 8 из каждых 10 эксплуатируемых Boeing приносят отечественным авиакомпаниям убытки. И это при том, что правительство РФ освободило российские авиакомпании от таможенных пошлин при взятии в лизинг самолетов иностранного производства. Сумма бюджетных преференций составила 1 миллиард долларов. Правда, с условием закупки на эту сумму лайнеров отечественного производства.

Правительственный торг с авиационными холдингами и фирмами чем-то напоминает бытовавшую в советское время традицию "товарной нагрузки к дефициту": во многих регионах тогда было принято продавать дефицитную сгущенку при условии обязательного приобретения покупателем консервов из морской капусты. Однако соглашения остаются на бумаге: например, тот же "Аэрофлот" за минувшие пять лет так и не закупил и не взял в лизинг ни одного российского самолета. И только после вмешательства президента Владимира Путина был подписан договор между "Аэрофлотом" и лизинговой компанией "Ильюшин Финанс К°" о закупке шести многострадальных лайнеров Ил-96 воронежского производства. Правда, к договору еще дописываются многочисленные дополнительные соглашения. Авиакомпания требует от производителей доработки новой модели. Между тем на новом Ил-96 уже с комфортом летает сам глава государства: чем не реклама лайнеру?

Загвоздка вышла и с запуском в серию среднемагистрального российско-украинского самолета Ан-148. Для запуска в серийное производство уже практически готового лайнера требуется всего 100 миллионов долларов. Однако российское правительство сделало выбор в пользу создания аналогичного регионального самолета RRJ, который существует еще только в проекте и может обойтись как минимум в полтора миллиарда долларов.

- Значительная часть бюджетных дотаций при реализации этого проекта достанется иностранным комплектаторам самолета RRJ, - уверен Александр Лебедев, основной акционер "Ильюшин Финанс К°". - Сами же руководители корпорации "Сухой" на прошлогоднем сентябрьском заседании правительства признали, что более 60 процентов цены этого лайнера формируется за счет иностранных комплектующих. Иными словами, госказна будет дотировать и развивать иностранных производителей -конкурентов российского авиапрома.

Получается, что, имея и техническую базу, и конкурентоспособные проекты, отечественный авиапром решено вести путем апробированной в автомобильной отрасли "отверточной сборки" "иномарок". И это - в лучшем случае и в отдаленной перспективе. В ближайшие же годы альтернативы самолетам зарубежного производства в российском небе, похоже, не предвидится.

Ответственные за эту отрасль чиновники лишь мягко разводят руками: мол, ситуация критическая, 70 процентов гражданских воздушных судов работают уже сверх положенного ресурса. Средний возраст российских самолетов превысил 20 лет. Незамедлительному списанию в целом по стране подлежат свыше трех сотен лайнеров. В то же время авиационная промышленность так и не вышла из затяжного пике: количество производимых самолетов всех моделей нынче в 12 раз меньше, чем выпускалось полтора десятка лет назад.

Как показывают расчеты специалистов, 19 российских авиазаводов и 9 конструкторских бюро способны выпускать около 350 самолетов и 300 вертолетов в год, но совокупно производится чуть больше сорока машин. Мощности предприятий авиапрома загружены лишь на 20 процентов, причем в основном за счет заказов иностранных государств. А в ближайшее десятилетие потребуется введение в эксплуатацию более тысячи воздушных судов!

В пересчете на цены, выставляемые западными авиапроизводителями (около 100 миллионов долларов за каждый новый Boeing), итоговая сумма, в которую России обойдется импорт самолетов, впечатляет: не менее сотни миллиардов долларов! И это при том, что свои Ан-148 и Ил-96 обошлись бы в пять раз дешевле. В общем, накрутка как раз соответствует возможностям Стабилизационного фонда с прибавкой части золотовалютных запасов. А мы еще после этого удивляемся, чего это государственные накопления загодя переводятся в американские ценные бумаги и хранятся за рубежом....