По оценкам Российской ассоциации воздушного транспорта (РАЭВТ), на долю 79 зарубежных самолетов, которые имеются в распоряжении российских авиакомпаний, приходится примерно треть всех авиаперевозок России - то есть, более 10 млн человек в год. Президент РАЭВТ Евгений Чибирев говорит, что процесс ввоза в Россию "иномарок" стал необратимым. Вместе с увеличением количества зарубежных машин, эксплуатируемых в стране, растет и спрос на услуги операторов по их техобслуживанию и ремонту. Об особенностях этого рынка и о планах работы в России обозревателю "Бизнеса" Ирине Русановой рассказал вице-президент по маркетингу и продажам компании Lufthansa Technik Вальтер Хеерд.

- Последние 10 лет мы видели, что в Россию приходит все больше зарубежных самолетов. Эта тенденция развилась несмотря на наличие заградительных пошлин, которые до сих пор вынуждены платить российские авиакомпании. Тем не менее иностранных самолетов в России будет еще больше - по нескольким причинам.

Во-первых, Россия все активнее интегрируется в мировую экономику. Во-вторых, многие российские авиакомпании все еще эксплуатируют устаревшие советские самолеты. Но Ту-154, которые в основном составляют парки российских авиакомпаний, не вечны. Сейчас работает около 600 таких машин, и рано или поздно они должны быть заменены либо на новые, либо на подержанные самолеты. Кроме того, приток западного оборудования в Россию вырастет, если будут отменены пошлины.

- Консультируются ли заказчики с Lufthansa Technik при принятии решения о покупке самолетов?

- Компанию по технической поддержке необходимо найти еще до принятия окончательного решения по выбору самолета.

Это нужно для того, чтобы авиакомпания четко понимала, во сколько ей обойдется обслуживание самолета. Именно так поступает, например, авиакомпания "Пулково", которая очень системно подошла к формированию своего парка, и в первую очередь при участии Lufthansa Technik оценила затраты на эксплуатацию самолетов.

- Какие типы судов на ваш взгляд будут востребованы российскими перевозчиками?

- Boeing уже продал более трехсот самолетов новой модели 787. Мы также видим, что рыночным успехом пользуется Airbus A350. Так что эти два лайнера в дальнейшем будут продаваться в больших количествах, причем не только для пополнения парка, но и на замену Boeing 757, Boeing 767 и Airbus330. И когда эти новые лайнеры в достаточном количестве появятся на рынке, большинство хорошо сохранившихся Boeing 757, Boeing 767 и Airbus A330 выйдут на вторичный рынок России, где для них найдут новые возможности. Это произойдет, по нашим прогнозам, в 2008-2015 годах.

- Вы считаете, что последние разработки российского авиапрома не способны конкурировать с подержанными зарубежными машинами?

- В вашей стране всегда стремились создавать самолеты по последнему слову техники. Это можно сказать и про военные самолеты, и про все самолеты Туполева. В свое время туполевские гражданские самолеты действительно были близки к рубежам технологических возможностей. Но времена изменились. Из-за высокого спроса на самолеты технологии развиваются быстро.

Поэтому разумнее расширять и развивать бизнес, приобретая западные самолеты, так чтобы можно было почти незамедлительно и без трудностей начать на них работать.

Кроме того, цены на горючее растут и в России, потому увеличивается спрос на самолеты с более экономичными типами двигателей.

- А новые иностранные самолеты, в том числе и новые модели, российские авиакомпании заказывать не будут? "Аэрофлот", например, недавно заказал партию новых Airbus A320, а теперь выбирает дальнемагистральный самолет между Airbus A350 и Boeing 787.

- Я совсем не исключаю, что российские перевозчики будут приобретать новую технику. Но ситуация сегодня такова, что из-за высоких импортных пошлин авиакомпании несут большие издержки при приобретении зарубежных самолетов.

Когда пошлины будут снижены или вовсе отменены, разумеется, в Россию начнут поступать и новые машины. При принятии решения о покупке того или иного самолета авиакомпании будут учитывать и другие параметры. Так, например, двигателям и агрегатам в начальный период эксплуатации требуется относительно небольшой объем работ по техобслуживанию.

- То есть выгоднее покупать новые самолеты?

- Эксплутационные расходы на самолеты западного производства остаются практически неизменными в течение всего цикла работы самолета. Только в начале него стоимость лизинга весьма высока, а стоимость технического обслуживания гораздо меньше. К концу жизненного цикла самолета эти две составляющие меняются местами.

- Зависит ли стратегия деятельности Lufthansa Technik в той или иной стране от того, какой парк самолетов в основном используется перевозчиками - новых машин или подержанных?

- Нет, разные стратегии мы не применяем. Могут быть какието изменения в работе в зависимости от особенностей клиента или его авиапарка. С годами мы накопили опыт введения многих моделей самолетов в авиапарк, и у нас есть опыт работы на контрактных условиях с малыми и большими авиапарками, и авиапарками, состоящими из подержанных самолетов.

- Расскажите об опыте создания базы в Китае, рынок которого похож на Россию тем, что тоже недавно был завоеван западными самолетами.

- Между Россией и Китаем есть одно небольшое различие, из-за которого сравнивать рынки этих двух стран не совсем правильно. Китайский рынок перевозок начинал развиваться, когда китайские авиакомпании стали покупать первые западные самолеты в начале 1970-х годов. Россия же всегда занималась разработкой всевозможных лайнеров. В России приходится отталкиваться от того, чем занималась ваша промышленность в прошлом: поставки и техподдержка самолетов. Эти направления были всегда приоритетными и хорошо развитыми. И вдруг на таком фоне начинается приток новых самолетов. Когда рынок растет, нам, разумеется, приходится оценивать, какова может быть наша доля участия при теперешней ситуации.

- Какой у Lufthansa Technik должен быть портфель заказов от российских авиаперевозчиков, чтобы компания приняла решение об открытии полноценной базы в России?

- Это зависит не столько от портфеля заказов как такового, сколько от его содержания, а также от потенциала рынка. Я думаю, что потенциал российского рынка подтолкнет нас к такому решению в ближайшем будущем. Возможных моделей для организации бизнеса в России не так много. Lufthansa Technik может начать создание своей базы с нуля либо вступить в партнерство с крупной авиакомпанией или финансовым инвестором.

- Кто из российских перевозчиков готов стать партнером Lufthansa Technik? Правда ли, что переговоры о ведении совместного бизнеса по техобслуживанию и ремонту идут с авиакомпанией "Сибирь"?

- Понятно, что у потенциального партнера должен быть флот, состоящий из самолетов западного производства. Таких авиакомпаний в России становится все больше, поэтому и круг возможных партнеров достаточно широк. С некоторыми мы ведем переговоры о подобном сотрудничестве.

Но я воздержусь от обсуждения подробностей в силу того, что переговоры еще не завершены и даже не вступили в ту стадию, когда можно говорить о модели бизнеса, а тем более называть конкретные компании. Я думаю, что окончательное решение должно быть принято в 2006 году.

- Какие существуют барьеры для создания в России бизнеса по ремонту и техобслуживанию иностранных самолетов?

- Не секрет, что часто авиакомпании получают комплектующие к своим самолетам с задержками. Это связано не с задержкой поставки, а с задержкой в таможенном оформлении товара. Мы пока не нашли для себя рецепт, который мог бы оказаться приемлемым и легко применяемым в России.

Lufthansa Technik AG - одна из крупнейших европейских компаний по техобслуживанию и ремонту самолетов производства Airbus и Boeing с главными базами в Гамбурге и Франкфурте-на-Майне. Вместе с авиакомпанией Lufthansa входит в группу компаний Lufthansa Group. Для привлечения заказчиков из России и стран СНГ и ведения контрактов в Москве сегодня работает офис Lufthansa Technik. Основные российские клиенты - "Аэрофлот", "Сибирь" и "Пулково"...