Источник: компания «АК "Уральские авиалинии"»
Опубликовано: 09.02.2006, 16:14

Приобретение новой техники - приоритет 2006 года


Сегодня в ИА Интерфакс состоялась пресс-конференция на тему "Приобретение новой техники - приоритет 2006 года", которая была приурочена ко Дню Гражданской авиации России.

Ньюсмейкерами выступили руководитель Уральского Управления государственного авиационного надзора ФСНСТ АА. Телегин, генеральный директор ОАО "Авиакомпания "Уральские авиалинии" С.Н. Скуратов.

На пресс-конференции обсуждалось состояние отечественного авиапрома и то, как авиакомпании выходят из кризисного положения, связанного с отсутствием воздушных судов отечественного производства и высокими пошлинами на ввоз зарубежной техники.

С начала года авиакомпания активно продолжает работу по плану переоборудования парка воздушных судов. В ноябре 2005 года на совещании у губернатора был представлен генеральный план, рассчитанный вплоть до 2015 года. В соответствии с планом к 2010 году парк авиакомпании на 60%, а к 2015 году на 75% будет состоять из воздушных судов зарубежного производства. В 2015 году из самолетов отечественного производства останутся только ИЛ-86 и ТУ154М, которые были приобретены после 2000 года, в парке будет до 22 единиц зарубежной техники.

Несмотря на острую необходимость, массовый ввоз зарубежной техники начался в России только в 2004 году. До этого парк воздушных судов авиакомпаний пополнялся главным образом за счет реэкспорта самолетов отечественного производства из Китая, Германии, Венгрии, Польши. Причина - низкая стоимость таких самолетов.

До 2004 года в России было два крупных эксклюзивных эксплуатанта иностранных воздушных судов - полугосударственный "Аэрофлот" и частная компания "Трансаэро". Оба перевозчика получили в середине 90-х от правительства освобождение от уплаты таможенных платежей (пошлина и НДС) на ввоз иностранной техники, составляющих примерно 40% стоимости самолета, что позволило им сформировать приличные парки иномарок. Больше никому не удалось добиться для себя преференций.

Российский авиапром строит новые самолеты медленно. Поскольку, операционная экономика даже подержанных иностранных самолетов, значительно лучше, чем отечественного производства, с 2004 года авиакомпании начали ввозить иномарки с уплатой всех таможенных платежей. За последние 2 года авиакомпании РФ закупили 10 отечественных и свыше 40 иностранных самолетов. (по данным Роспрома, дек.2005) "По экономической составляющей наши воздушные суда проигрывают в разы" - отметил А.А. Телегин.

В настоящее время в целях приобретения зарубежной техники, в авиакомпании "Уральские авиалинии" подписано письмо о намерениях с лизинговой компанией Pembroke (Ирландия), согласно которому три Аirbus 320 - 211 будут готовиться к первому техническому осмотру. Следующим этапом станет подписание контракта на поставку воздушных судов. Это длительный процесс, связанный с проработкой всех предконтрактных согласований. В августе - сентябре 2006 г. авиакомпания планирует приступить к регулярным полетам на двух самолетах Airbus 320, приобретенных в операционный лизинг. "Вхождение в европейское сообщество на отечественных воздушных судах невозможно" - пояснил С.Н. Скуратов. Уже сейчас в авиационно-технической базе авиакомпании создается служба по эксплуатации воздушных судов зарубежного производства, в ближайшее время начнется процесс переподготовки персонала для полетов и обслуживания новых воздушных судов. Пилоты авиакомпании пройдут обучение (теоретическую и практическую части в течение 3-х недель) на базе "Аэрофлота", инженерный состав будет переобучаться в течение 1 месяца за рубежом (в настоящее время "Аэрофлот" пока не имеет лицензии на обучение специалистов такого класса). "До конца мая процесс обучения мы планируем завершить" - отметил С.Н. Скуратов.

Переход на новую технику - долгий и дорогостоящий процесс. "В течение первого года эксплуатации самолетов Airbus и в подготовительный период мы планитруем затратить около 10 млн. долларов" - заявил С.Н. Скуратов.

Кроме того, 2006 год пройдет под знаком ребрендинга, в результате чего принципиально изменится позиционирование предприятия, на качественно новый уровень выйдут сервисные услуги.

Авиакомпания продолжит работу по запуску новых маршрутов, созданию веерного расписания, заключению интерлайн - договоров с международными и российским перевозчиками. Все эти мероприятия позволят пассажирам воспользоваться широкой географией полетов по экономичным тарифам. В целом планируется продолжить действие гибкой ценовой политики авиакомпании, предусматривающей предоставление различных бонусов (скидок) для пассажиров разных социальных категорий.

Планируется расширение собственной сети туристических фирм: "Клуба Путешествий "Крылья" и туроператора "Европорт" для расширения спектра услуг пассажирам и корпоративным клиентам, формирования комплексного и конкурентоспособного авиационного продукта (турпутевки, визовая поддержка, бронирование гостиниц, трансфер и т.д.)

Будет осуществляться дальнейшее развитие программ, стимулирующих полеты: для юридических лиц - "Корпоративный клиент", для физических лиц - "Часто летающий пассажир".

Намечено расширение агентской сети продаж авиабилетов по всем регионам выполнения полетов, с целью увеличения транзитных и трансферных перевозок.

Запланировано создание единой справочной службы Аэропорта и Авиакомпании с целью
обеспечения доступа к взаимным информационным базам для более полного информирования пассажиров о рейсах, тарифах и прочих услугах авиапредприятий.

Для повышения качества и времени обслуживания в аэропорту "Кольцово" будут установлены фирменные стойки регистрации авиакомпании.

Со временем авиакомпания "Уральские авиалинии" планирует строительство центрального офиса в аэропорту Кольцово, здания Центрального Агентства воздушных сообщений авиакомпании в Екатеринбурге и возведение ангарного и административно-бытового комплекса для обслуживания самолетов нового поколения.

Многие проекты авиакомпания планирует осуществить совместно с аэропортом "Кольцово" и правительством Свердловской области.

Справочная информация

Сравнение операционной экономики Ту-154М и A320 (оба в сегменте 150 мест)


Эксплуатация Ту-154 обходится на $6-7 млн. в год дороже, чем Airbus.

Ту-154М расходует больше топлива - примерно на 2,6 т в час. Умножая на 3,5 тыс. летных часов и стоимость керосина, получаем лишние $4,5 млн в год.

Ту-154М на 28 т тяжелее, что увеличивает размер сборов за взлет-посадку и аэронавигационные сборы. Это еще примерно $3 млн.

При этом Ту-154 - один из самых распространенных типов самолетов в парке российских авиакомпаний: по данным Росавиации, таких машин 352. (данные на май 2005 года)

Состояние отечественного авиапрома

Во времена СССР до 26% парка авиакомпаний мира составляли самолеты советского производства. Авиационная промышленность СССР производила в год свыше 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов и 300 вертолетов гражданского назначения, более 620 самолетов и 390 вертолетов военного назначения. Парк ВС строился с расчетом на 200 млн пассажиров, при уровне перевозок 140 млн. человек в год.

В 90-ые годы произошло резкое снижение производства и потребления как в авиастроении (в 1992 г. создано более 80 самолетов ГА, против 3 в 2000 г.), так и на воздушном транспорте (снижение объема перевозок с 144 млн. пассажиров в 1991 году до 53,4 млн. человек в 2000 году).

Сегодня российский авиапром выпускает менее, чем по одному самолету в месяц, в то время как иностранные гиганты Boeing 787 и Airbus А350 делают по одному самолету в день. Boeing в год выпускает 500 самолетов, Airbus A330 c планами увеличения до 370. За все годы всего было произведено более тысячи самолетов Ту-154. Мелкосерийное же производство обречено на низкую эффективность. Новые самолеты должны соответствовать не только существующим, но и перспективным требованиям авиационных властей Европы и других стран по шумам, эмиссии, навигационным характеристикам.

По мнению В. Христенко, 2006 год не станет прорывным для отечественной авиационной промышленности, и будет выпущено всего 15 новых машин! В период до 2010 года Минтранс рассчитывает обеспечить поставку российским авиакомпаниям 563 новых воздушных судна (по данным доклада Руппеля). "К 2015 году предполагается выпускать по одному самолету в три дня", - подчеркнул В. Христенко. В этот же период предусмотрена модернизация 600 эксплуатируемых российских магистральных самолетов в соответствии с требованиями ИКАО (Международной организации гражданской авиации). Требуемый объем инвестиций на эти цели составляет 413 млрд. рублей.

В феврале 2006 года проект указа по созданию Объединенной авиастроительной корпорации согласован в правительстве и направлен на утверждение президенту.

Создание такой компании позволит к 2013 г. наладить выпуск до 120 гражданских самолетов в год.

По прогнозам ежегодный объем пассажиров, перевозимых российскими авиакомпаниями, к 2010 году вырастет до 56 млн. человек.

По итогам 2005 года было перевезено 35 млн. чел., в том числе на МВЛ - 15,9 млн., на ВВЛ - 19,1 млн. 78,7% всего пассажирооборота обеспечивают только 15 компаний.

Обнуление пошлин на импортные самолеты и авиатехнику содержится в списке требований к России при вступлении в ВТО.

Будущее отечественного авиапрома

Отказ от производства собственных самолетов не означает смерть авиапрома.

Во-первых, производство комплектующих в рамках международной кооперации (шасси, фюзеляжи, крылья и проч.) ничуть не менее (а по некоторым оценка и более) рентабельно, чем конечная сборка самолетов.

Во-вторых, возможно лицензионное производство (не стоит забывать, что массовое строительство отечественных гражданских самолетов начиналось с Ли-2, производившегося по американской лицензии).

Наконец, непосредственно авиастроение - это не самые большие деньги в авиационном бизнесе. Есть еще авиаперевозки, поддержка эксплуатации, ремонт, обучение, модернизация и проч. В совокупности - это бизнес, во много раз превосходящий непосредственно производство самолетов.

Мировая авиация

По подсчетам Международной организации аэропортов (ACI), количество авиапассажиров, совершивших путешествия в 2005 году, достигло 4 млрд человек. Росту пассажиропотока на 6,7% не помешали ни высокие цены на топливо, ни боязнь террористов, ни птичий грипп. Таким образом, в 2005 году по этому показателю в мире установлен рекорд. В 2004 году количество авиапассажиров достигло 3,9 млрд человек. Российские перевозчики выполняют менее 3% мирового объема авиаперевозок.

 
Ссылки по теме: Другие пресс-релизы «АК "Уральские авиалинии"» | Все пресс-релизы
Дайджест прессы за 9 февраля 2006 года | Дайджест публикаций за 9 февраля 2006 года
Авторские права на данный материал принадлежат компании «АК "Уральские авиалинии"». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Ту-154М, Авиакомпания "Уральские авиалинии", A320, A330-200, Авиационная промышленность, Ил-86, Христенко Виктор, Ту-154, Международный аэропорт Кольцово, Выставки и конференции, Уральские авиалинии (Ural Airlines) (в процессе тестирования)