Стоимость нефти на мировых рынках продолжает расти. Это негативно отражается на состоянии авиакомпаний, которые вынуждены сокращать свои расходы и повышать тарифы на перевозки. В связи с этим число рейсов может заметно уменьшиться, а убытки - вырасти.

Последние годы выдались нелегкими для авиационной индустрии. Сегодня воздушные перевозчики продолжают нести немалые убытки и прибегать к статье 11 закона США о банкротстве, согласно которому предприятие может попросить в суде защиты от кредиторов. Но при этом менеджеры обязаны предоставить план реструктуризации компании.

Новая волна удорожания нефти снова ставит воздушных перевозчиков в затруднительное положение. Сегодня сырье марки WTI стоит около 65 долл./барр. Хотя еще в начале 2005-го за 1 баррель черного золота просили менее 50 долл. В течение минувшего года котировки преодолели несколько "критических отметок" - сначала 50, затем 60 долл./барр. А в августе устрашающее шествие урагана "Катрина" взвинтило цифру до рекордного уровня - 70,85 долл./барр.

Безусловно, такая динамика не могла не отразиться на стоимости авиакеросина. За последний год затраты авиалиний на горючее в среднем выросли на 40%. Из-за этого к статье 11 закона о банкротстве была вынуждена прибегнуть американская Northwest Airlines. Убытки предприятия за последние несколько лет повысились на 3,6 млрд. долл. Менеджеры авиалинии намерены ежегодно сокращать расходы на 2,5 млрд. долл.

AMR - материнская компания American Airlines - заявила, что ее чистые убытки в 2005 году составили 861 млн. долл., что на 100 млн. долл. больше, чем в 2004-м. Кризис авиалиний коснулся не только Соединенных Штатов. Так, на днях руководство Japan Airlines сообщило, что повышение стоимости горючего обернулось для предприятия немалыми финансовыми потерями. Согласно прогнозам, 31 марта восточный перевозчик завершит фискальный год с убытками в размере 395 млн. долл.

Напомним, что неблагоприятный период в истории мировой авиации начался 11 сентября 2001 года. Крушение небоскребов в Нью-Йорке вызвало резкое сокращение спроса на билеты. В этот период из семи обанкротившихся авиалиний "остаться в живых" удалось только двум - Continental Airlines Inc. и America West. В декабре 2002-го к неудачникам присоединился и второй по величине авиаперевозчик США -- United Airlines. Долг компании составил 21,1 млрд. долл. United оказалась на грани банкротства после того, как совет по стабилизации положения в области авиаперевозок отверг ее заявку на получение гарантии по банковскому кредиту. Еще в 1999-м и 2000 годах совокупная прибыль UAL превышала 1,28 млрд. долл., а в 2001-м компания начала терпеть убытки на фоне ослабления экономики и ухудшения отношений с трудовым коллективом. После терактов 11 сентября ее положение стало критическим. С конца 2002 года ее штат сократился на 30%, а флот - на 20%. Но за счет этого компании удалось снизить свои текущие расходы на 20%. А затраты на содержание персонала уменьшаются на 3 млрд. долл. в год. Менеджерам предприятия также пришлось отменить множество внутренних рейсов.

В числе пострадавших оказалась и US Airways, которая также была вынуждена просить в суде защиты от кредиторов. Руководству компании пришлось прибегнуть к ежегодному сокращению расходов на 17%. Кризис авиаиндустрии не обошел и Европу. В 2003 году Датский перевозчик KLM также сообщил о своем намерении уменьшить расходы на 10%. Вскоре подобные заявления последовали от British Airways, Air France и Lufthansa.

Начало военной кампании в Ираке также негативно сказалось на состоянии отрасли. Авиакомпаниям пришлось отменить все рейсы на Ближний Восток. Последствия не заставили себя ждать: уменьшился поток пассажиров, в очередной раз снизилась стоимость акций. После окончания войны на пути к выходу из кризиса появилось еще одно препятствие - эпидемия атипичной пневмонии. И в апреле к статье 11 прибегла канадская компания Air Canada. Вскоре после этого Continental Airlines объявила об уменьшении количества рейсов в два раза и сокращении персонала на 1200 человек.

В целом убытки американской авиаидустрии в 2005 году составили 10 млрд. долл.

Кризис в отрасли воздушных перевозок не мог не отразиться на авиастроении. Спрос на самолеты стал стремительно падать. Так, если в 2001 году объемы продаж Boeing составили 527 машин, то уже в 2002-м цифра уменьшилась до 280. Их европейские конкуренты - Airbus - также переживали нелегкие времена. Заказы в тот период снизились с 325 до 300 машин. В 2003 году Boeing реализовал всего лишь 239 самолетов.

Правда, в 2004-м авиастроительные предприятия начали подавать признаки жизни. Так, Boeing удалось повысить объемы продаж до 285 машин. А Airbus за этот период увеличил показатель до 320 штук.

И, похоже, сегодня оба конкурента чувствуют себя немного лучше. Несмотря на затруднительное положение авиалиний, менеджеры Airbus сумели продать на рынке 378 самолетов в 2005 году. Показатели Boeing выглядят несколько скромнее - 290 машин.

Авиастроительные гиганты умудряются постепенно наращивать объемы продаж, несмотря на то, что многие перевозчики все еще вынуждены сокращать численность своего флота.

Поскольку нефтяные котировки, от которых напрямую зависит стоимость авиакеросина, является непредсказуемыми, то сложно с точностью спрогнозировать, что произойдет с отраслью в будущем. Однако, учитывая изложенное выше, вряд ли кто-то удивится, если стоимость билетов на международных авиалиниях вырастет, а число рейсов сократится....