Российским авиакомпаниям к 2010 г. потребуются новые современные и экономичные самолеты. По прогнозам, отрасль будет нуждаться в 200 магистральных, 300 региональных и 80 грузовых машинах.

Что сможет предложить отечественная авиационная промышленность? Как показала беседа экспертов в эфире телевидения РБК в программе "В фокусе" пока совсем немного: авиаперевозчики, обновляя парк, по-прежнему делают ставку на закупку иностранной техники. Развернувшаяся дискуссия продемонстрировала, что до согласия и понимания между сторонами - российскими авиакомпаниями и отечественными самолетостроителями - еще далеко.

На сегодняшний день российский авиапром не в состоянии предоставить рынку требуемые самолеты, говорит начальник службы планирования и развития парка компании "Аэрофлот - Российские авиалинии" Сергей Колтович. Он уверен: "Если "Аэрофлот" объявит, что ему необходимы в течение ближайших пяти лет в сегменте дальнемагистральных самолетов более 20 машин, в сегменте среднемагистральных - до 40, то российские производители не смогут их предоставить в нужном объеме".

Учтите тот факт, что российские самолеты в два раза дешевле, оппонировал другой собеседник программы телевидения РБК Илья Макаров, аналитик ИК "Антанта Капитал". Он не согласился, что российские специалисты не могут ничего предложить, так как есть хорошие разработки, соответствующие современным требованиям и по шуму, и по выбросам вредных веществ, например, Ту-204 со всеми возможными модификациями, Ил-96-400.

Однако, по мнению С.Колтовича, если сравнивать топливную эффективность, вес самолета, систему послепродажного обслуживания, запасы по шумам лет на 10-15 вперед, то можно говорить, что по экономическим характеристикам предлагаемые сегодня российские самолеты на 10-40% хуже своих иностранных аналогов Airbus и Boeing. Но "Аэрофлот" поддерживает российского производителя, если он пытается предоставить на рынок эффективные самолеты. Так, 7 декабря прошлого года авиакомпания подписала контракт с компанией "Гражданские самолеты Сухого" на поставку 30 машин, напомнил С.Колтович.

"Аэрофлот" при выборе поставщика дальнемагистральных самолетов, которые начнут эксплуатироваться после 2010 г., отдает предпочтение Boeing 787 или Airbus A350. Компании на дальних маршрутах потребуется 20-25 машин. Критерий этого выбора - снижение эксплуатационных расходов. Так, Boeing 767-300ER имеет 185 тонн взлетного веса и 4,8 тонны расходуемого топлива в летный час, в то время как российский Ил-96-300, соответственно, 250 тонн веса и почти 8 т/ч. Подобными соображениями руководствуются и другие авиакомпании. Таможенные пошлины и НДС, которые на начальных этапах отрицательно сказываются на финансовых показателях, в дальнейшем окупаются. Важный фактор - система послепродажного обслуживания: у отечественных производителей она в стадии разработки, в то время как "инолайнер" в случае проблем будет готов к эксплуатации авиакомпанией через сутки.

К проблемам авиапрома, уже 10-15 лет пребывающем в затяжном "штопоре", общество относится достаточно спокойно по сравнению, скажем, с кризисом в автопроме, напрямую затрагивающем миллионы автовладельцев. Для миллионов авиапассажиров главное - комфорт, безопасность.

Аналитики считают, что авиапрому, наверное, нужно отбросить амбиции, стать скромнее, и сосредоточится на разработке и выпуске одного-двух типов гражданских лайнеров, сопоставимых с лучшими западными аналогами.

Где взять нужные средства, если сейчас отечественные самолетостроители выпускают в год всего 9 самолетов? Хороший путь - привлечение инвестиций. Скажем, Boeing планирует с этого года и до 2010 вложить в различные проекты в России 2,5-3 млрд долл. С 1991 он уже раскошелился почти на 2 млрд. Но у американского авиаконцерна свои интересы - "Боинги", а отнюдь не "Ту" и "Илы".

Заставить авиаперевозчиков покупать только российское? Рычагов у правительства немало - ввести запредельные таможенные пошлины или прямой запрет на покупку "инолайнеров", мотивируя его "здоровым" протекционизмом.

Хорошо, что кабинет пошел другим путем - президенту направлен проект создания Объединенной авиастроительной корпорации, куда первоначально войдут компания "Сухой", Российская самолетостроительная корпорация "МиГ", компания "Ильюшин", корпорация "Иркут", ОКБ Яковлева и ОАО "Туполев". Контрольный пакет останется за государством, которое будет финансировать проект. Планируемые показатели - выпуск до 120 самолетов в год (к 2013 г.), выручка 2,5 млрд. долл. в год. Может, вскоре и появятся самолеты, способные конкурировать с иностранными на всех воздушных магистралях. Ведь, по словам представителя "Аэрофлота" (где, кстати, государство главный акционер) С.Колтовича, авиакомпания никогда не отказывалась от приобретения российской техники, она отказывается от приобретения неэффективной техники....