- Главные тенденции на рынке грузоперевозок авиакомпаниями России - закрытие китайского направления и переход от чартеров к регулярным полетам. Так ли это?

- То, что рынок перевозок так называемого шопного груза обречен из-за нелегализованности и ограниченности цивилизованного товарного обмена между Россией и Китаем, было спрогнозировано нами еще в 1997 году. Транспортная составляющая на китайском направлении стагнировала по мере сокращения объемов "шопного" груза и экспорта товаров и ужесточения требований к перевозчикам. Сейчас эта деятельность практически свернута, и остается только сожалеть, что этого не произошло раньше. Потому что в этом случае российские грузоперевозчики раньше обратили бы внимание и сконцентрировали свои усилия на самом масштабном сегменте мирового рынка - регулярных грузоперевозках, оцениваемых в $55-60 млрд в год. И только сейчас мы начинаем на него выходить. "Мы" - это громко сказано, потому что пока это только "Аэрофлот" и "Волга-Днепр".

- Зачем это вам, ведь "Волга-Днепр" занимает лидирующие позиции в сегменте перевозок уникальных грузов самолетами Ан-124 "Руслан"?

- Россия доминирует в этом сегменте. В течение 15 лет мы завоевали здесь лидерство. Сегмент растет, по оптимистичным прогнозам, каждые пять лет будет происходить его удвоение, уже сейчас речь идет об объеме $515 млн. Более того, еще одной отличительной чертой сегмента является его большая прибыльность по сравнению с регулярными грузовыми перевозками, потому что чартер - это всегда удовлетворение индивидуальных потребностей заказчика с точки зрения времени, места, габаритов груза и даже рисков перевозки. Однако, чтобы быть лидерами без всяких оговорок в мировой отрасли грузовых авиаперевозок, необходимо выходить на мировой регулярный рынок. Уже упомянутые $60 млрд крутятся везде, кроме России.

- Однако участники рынка говорят, что первые два года полетов "Волги-Днепра" между Европой и Азией на Boeing 747 оказались убыточными. Так ли это?

- Прежде всего, по открытым данным из двух десятков мировых грузоперевозчиков, только у двух-трех лидеров рентабельность бизнеса составляет 7-8%, в среднем речь идет о 3-5%. Этот рынок вообще характеризуется низкой прибыльностью, поэтому нормально то, что новички на этом рынке не зарабатывают по 20-30%. Что касается непосредственно нашего проекта, то 2005 год был первым полным годом деятельности компании AirBridge Cargo. Объем продаж составил $119 млн. Это при том, что мы оперировали фактически только двумя самолетами - эксплуатация третьей машины началась в октябре. Финансовый результат пока действительно отрицательный, убытки составили порядка $7-8 млн. Хотел бы обратить внимание на то, что к продажам в $100 млн на Ан-124 мы шли около десяти лет и достигли его парком из семи-восьми самолетов. Вот разница между двумя видами бизнесов. Один Ан-124 генерирует в два-три раза меньше дохода, чем Boeing 747, но прибыльность его выше. Выход на прибыльный режим в регулярных перевозках будет зависеть от динамики наращивания парка.

- Каковы ваши перспективы на этом направлении?

- В этом году при наличии трех самолетов мы надеемся выйти на прибыль. Кроме того, мы ищем варианты увеличения парка за счет партнерства с другими авиакомпаниями. Сейчас ведутся переговоры с одной из японских авиакомпаний, и если они завершатся успехом, то уже в этом году мы увеличим частоты на маршруте между Европой, Китаем и Японией, сможем улучшить экономику и финансовые показатели бизнеса. Пока обсуждается возможность интерлайна и аренды двух-четырех самолетов. Дальнейшие планы связаны с получением в 2007-2008 годах двух новых Boeing 747, заказанных в прошлом году.

- Каковы перспективы России на мировом рынке?

- Есть реальная возможность сделать Россию лидером в мировой отрасли грузовых авиаперевозок с ежегодным объемом продаж более $4 млрд за счет доминирования в сегменте перевозок на рамповых грузовых самолетах, создания сети грузовых хабов для обслуживания глобальных транзитных и фидерных товарных потоков, создания крупных национальных перевозчиков с оборотом более $1 млрд в год....