На днях ФГУП "Международный аэропорт "Уфа", которое пять лет назад выделилось из компании "БАЛ", преобразовано в открытое акционерное общество. Что и послужило поводом для пресс-конференции в агентстве "Башинформ".

Помощник генерального директора ОАО Тагир Мухаметшин сообщил о том, что организационные преобразования совпали с реконструкцией объектов аэропорта. Прежде всего внутреннего терминала и гостиницы. Реконструкция гостиницы идет полным ходом. Будет сделано многое для повышения комфорта.

Руководители аэропорта считают, что акционирование позволит хозяйствовать более эффективно. Впрочем, будучи государственным предприятием, в минувшем году коллектив по всем экономическим показателям значительно превзошел итоги года предыдущего.

Кстати, пока все акции предприятия, уставный капитал которого 180 миллионов рублей, принадлежат Росимуществу. Работников аэропорта в ходе реформирования предприятия, конечно, более всего волновал вопрос, не грозит ли им сокращение.

Как оказалось, страхи были напрасными, практически всем работникам предложено, выполнив необходимые формальности, остаться на своих рабочих местах. Некие изменения могут наступить лишь в судьбе руководителей верхнего управленческого звена, работающих по контракту, после утверждения новой структуры предприятия.

Разработана и принята концепция стратегического развития предприятия, которое остается в числе шести десятков опорных аэропортов федерального значения (всего аэропортов в стране осталось 393 из полутора тысяч).

Реконструкция аэропорта проводится в рамках программы подготовки к 450-летию добровольного вхождения Башкирии в состав России. Через полтора года аэропорт расширится почти вдвое. Пропускная способность его возрастет до 800 пассажиров в час. Значительно повысится для них комфорт, качество обслуживания. При этом почти не будет различий в обслуживании международных и внутрироссийских пассажиров.

Кстати, уфимский аэропорт имеет взлетно-посадочную полосу, способную принимать любые отечественные и зарубежные авиалайнеры.

Параллельно с выделением аэропорта из структуры компании "Башкирские авиалинии"
в свое время отправились в самостоятельное "плавание" ЗАО "Уфимские авиалинии", ряд служб. Базируются в аэропорту самолеты других авиаперевозочных компаний.

Тем не менее одним из базовых авиаперевозчиков остается пока компания "БАЛ".

О том, что она сегодня собой представляет и какие планы на будущее строит ее коллектив, рассказал председатель совета профсоюза летного состава авиакомпании Олег Приходько.

В прошлом году оборот авиакомпании оказался меньше, чем в предыдущем, на 6,8 процента недовыполнен план по самолетовылетам. Убытки по основной деятельности будут около 60 миллионов рублей. Причины ухудшения финансового состояния и объективные, и субъективные. Резко, в 2,4 раза, возросла цена на керосин. Сегодня она достигла цены бензина АИ-95. В структуре общих затрат расходы на керосин выросли с 32 до 44 процентов. Сказались негативно на итогах работы компании и события, связанные с предъявленным ей иском, инициирование банкротства, введение процедуры наблюдения, что в конечном итоге было отменено Уральским арбитражным судом. Но репутацию компании это сильно подпортило. Кроме того, летом прошлого года на основной линии Уфа - Москва, которая приносит основной доход, стали выполнять рейсы две крупные авиакомпании по демпинговым ценам.

И наконец, третья причина, по мнению профсоюза, - не самая эффективная экономическая политика руководства авиакомпании.

В январе этого года авиакомпания зарегистрирована также как открытое акционерное общество. Единственный учредитель - федеральное агентство по управлению федеральным имуществом.

Будущее компании ее коллектив связывает с будущим владельцем. Федеральные власти предлагают стать основным собственником компании республике. Будет ли Башкортостан собственником - пока в коллективе информации нет. Неопределенность тяготит людей.

- Мы считаем, - говорит Приходько, - что компания нужна республике. 80 процентов наших пассажиров - жители республики. Мы выполняем самые социально значимые рейсы. Новые авиаперевозчики, которые приходят в регионы, стремятся только к чистой прибыли, закрывают существовавшие рейсы и оставляют только самые прибыльные.

Это уже испытали в других городах, к примеру, в Челябинске. Теперь добираться оттуда в нужных направлениях приходится через Москву.

Понятно, что у Приходько и у коллектива компании "БАЛ" свои соображения, своя логика. Но насколько она совпадает с логикой и интересами пассажира? Чем, к примеру, плохо наличие в аэропорту нескольких компаний авиаперевозчиков? - Для пассажиров наличие нескольких компаний - благо, - говорит Тагир Мухаметшин, - у них есть выбор по качеству обслуживания, по цене. Благодаря конкуренции у некоторых авиаперевозчиков стоимость полета становится дешевле. Выгодно это и для аэропорта. Если мы связаны с несколькими перевозочными компаниями, у нас выше загрузка и выше отдача. Не зря в мире имеют выше престиж те аэропорты, где работает много перевозочных компаний. Однако это не значит, что не должно быть базовой компании, которая работает стабильно и выполняет основной объем перевозок.

Сегодня одна из самых "больных" тем, волнующих граждан России, - судьба одной из основополагающих высокотехнологичных отраслей: авиапрома. Часто мы задаем вопрос, почему российские авиакомпании все настойчивее предпочитают покупать зарубежные воздушные суда, а не отечественные. Не обошли этот вопрос и участники пресс-конференции. Тагир Мухаметшин, Олег Приходько и генеральный директор ЗАО "Уфимские авиалинии" Сергей Михайлов были единодушны: вся беда в том, что авиаперевозчики вынуждены брать зарубежную технику, поскольку своих современных гражданских летательных аппаратов серийно почти не производится. Они есть либо "на бумаге", либо в единичных экземплярах, либо уступают по параметрам зарубежной технике.

- Аэропортам и перевозчикам нет никакой разницы, на каких самолетах выполнять полеты - отечественных или зарубежных, - заключил Тагир Мухаметшин. - Без разницы это и пассажирам, лишь бы была обеспечена безопасность, удобство и билет стоил подешевле...

Наверное, многие готовы с этим согласиться. Только вряд ли в их числе будут оставшиеся практически без работы коллективы сотен предприятий авиапрома третьей в мире державы, способной самостоятельно производить самые современные самолеты и вертолеты.

А с тем, что билеты на перелет должны быть по цене доступными всем, наверняка согласятся и производители, и пассажиры. Ведь сегодня воздушный транспорт России превратился в транспорт в основном для избранных. Вот лишь несколько цифр, подтверждающих это. В 1991 году налет на всех типах самолетов компании "БАЛ" составлял 90 тысяч летных часов, в 2005 году - около 12 тысяч часов. Общий объем пассажиров, обслуживаемых аэропортом Уфы, доходил в дореформенные времена до 5 миллионов человек. В последние годы залы аэровокзалов - полупустые. В 2005 году компания "БАЛ" перевезла 438584 пассажира. Примерно в такой же пропорции сократилось количество перевозимых пассажиров по всей стране. Да и могло ли быть иначе, если житель, к примеру, Владивостока, на среднюю месячную зарплату сегодня может долететь только до Новосибирска. Пятнадцать лет назад за месячную зарплату он мог дважды слетать до Москвы и обратно. Несмотря на то, что в стране был один монополист - "Аэрофлот", а сегодня в России сотни конкурирующих перевозочных компаний. Так что самая острая конкуренция на этом рынке, увы, вряд ли сделает гражданскую авиацию доступной для большинства россиян.

В любом случае, решение этой проблемы зависит прежде всего от экономической политики российского правительства....