Прошедший год был не самым успешным для российской гражданской авиации: практически не вырос пассажиропоток, грузоперевозки приносят убытки. О том, почему это происходит и что делается, чтобы переломить ситуацию, корреспонденту "РГ" рассказал глава Федерального агентства воздушного транспорта Александр Юрчик.

- Александр Алексеевич, цены на авиабилеты за последние годы выросли так, что значительная часть населения перестала иметь возможность летать. Что нас ждет завтра?

- Главную трудность для гражданской авиации сейчас представляет неконтролируемый рост цен на топливо: на 1 января 2004 года тонна авиакеросина стоила в среднем 8608 рублей, к 1 января 2005-го цена подскочила до 13 330 рублей, а к началу 2006-го достигла 16 290 рублей. Ситуация усугубляется еще и тем, что наш авиапарк составляют далеко не самые эффективные в части потребления топлива суда, доставшиеся в наследство от Советского Союза. В те времена керосин был дешев и вопрос о его экономном расходовании просто не стоял. Зато теперь это вылилось в большую проблему: стоимость авиакеросина в цене билета составляет половину, а в некоторых случаях доходит даже до 60 процентов. Для сравнения: у западных перевозчиков она не превышает 25- 30 процентов. В результате, если в 2004 году объемы российских пассажирских перевозок выросли на 16 процентов, то в 2005-м нам с трудом удалось сохранить тенденцию к развитию - недотянули даже до 4-процентного роста.

- Как же в таких условиях российские авиакомпании конкурируют с иностранными на международных линиях?

- Путем огромных усилий и потерь. Ведь из денег, полученных за билеты, надо еще оплачивать аэропортовые сборы, а они тоже постоянно растут. Чтобы удержать цены на билеты, авиакомпании вынуждены отказываться от программ развития, сдерживать рост зарплаты летного состава, урезать соцпакеты. Но делать это до бесконечности невозможно, потому что классные специалисты стали уходить из профессии, а это в свою очередь может сказаться на безопасности полетов. Так что пока нефтяники не умерят своих аппетитов, авиабилеты, к сожалению, дешеветь не будут.

- И товары, видимо, тоже? Ведь многие из них перевозятся авиацией.

- Там ситуация еще хуже - по грузовым перевозкам не удалось выйти даже на показатели 2004 года. Но тут дело не только в удорожании топлива. В 2005 году были введены новые таможенные правила, которые ужесточили контроль за перевозимыми грузами авиацией и увеличили сборы за оформление документов и пересечение границы. Однако желание навести порядок вылилось в то, что авиаперевозчики, везущие грузы из-за границы, стали их перегружать на автотранспорт в ближайших к России аэропортах соседних государств - Риге, Киеве, Алма-Ате и т.д., а оттуда везти дальше по нашей стране. Это оказалось выгоднее, поскольку таможенные требования к грузовым автоперевозкам более либеральны.

- А потом снова перегружают в самолеты и развозят по России?

- Есть и такие случаи. И получается парадокс - путь становится более длинным и сложным, но более дешевым. В результате объем наших грузоперевозок сокращается, зато растет в аэропортах соседей.

- Как теперь можно исправить ошибку?

- Сейчас мы вместе с Минэкономразвития ищем пути, как сделать так, чтобы легальность перемещения грузов через границу, что, безусловно, очень важно, не становилась тормозом для перевозчиков.

- Александр Алексеевич, в России масса мест, где большую часть года, кроме авиации, не может работать никакой другой транспорт. Но за последнее пятнадцатилетие многие аэропорты закрылись. В этой части предполагается что-то сделать в ближайшей перспективе?

- Это наша большая боль: сейчас в России осталось всего 393 аэродрома, а начиная с 1992 года закрылось 908. В основном регионального и местного значения с грунтовым покрытием. К сожалению, они уже пришли в такое состояние, что стало небезопасно сажать туда самолеты. Но эту проблему мы решаем. Благодаря усилиям министра транспорта и поддержке Минэкономразвития нам удалось увеличить финансирование восстановления российской аэродромной сети с 1, 947 миллиарда рублей в 2004 году до 10, 925 миллиарда в 2005-м. Уже восстановили 33 объекта - аэродромы, взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, светосигнальные системы. На 2006 год запланировано выделить на эти цели порядка 13 миллиардов рублей. Так что работа ведется очень большая.

- Сейчас у всех на слуху реконструкция Пулкова, Домодедова, Внукова. Эти дорогие комплексы не оставят местные программы на голодном пайке?

- А еще Геленджик, Сочи, Екатеринбург. В Минтрансе разработана программа разделения аэропортовой сети на опорную, региональную и местную. Дороже всех, естественно, обойдется реконструкция опорных - крупных, международных, с перспективой превращения их в суперсовременные хабы. Таких предполагается создать всего 8-10. Однако и окупятся они быстрее всех. Вокруг хабов планируем создать региональную сеть аэропортов, далее - местную. Каждая сеть получит свою часть денег. Ну и, конечно, станем развивать государственно-частное партнерство, то есть привлекать к затратам инвесторов, бизнес.

- Бизнес уже пришел в аэропорты в виде очень дорогих баров, казино, торговых точек. Но не на взлетно-посадочную полосу, в которую нужно сегодня вложить огромные деньги, а отдача придет только через 20 лет.

- В большинства стран заботу о них берет на себя государство. Где-то просто вкладывает деньги, а где-то определяет общие правила "игры" в виде арендных, а чаще концессионных соглашений, а эксплуатацию аэродромов, подъездных дорог и т.п. передает бизнесу. Мы решили идти по этому пути. К тому же по российскому законодательству все взлетно-посадочные полосы и светосигнальные системы находятся в федеральной собственности. Но в рамках разделения полномочий между Федеральным центром и субъектами Федерации мы предложили передать часть региональных аэропортов местным властям, чтобы они четче могли регулировать их развитие.

- То есть вкладываться в полосы и светосигнальное оборудование. А они это потянут?

- Не одни, а плюс к тем деньгам, которые получат из федерального бюджета. Но, как показала практика, вокруг аэропортов очень быстро начинает организовываться производство, торговля, турбизнес, строятся дороги, дорожает земля, появляются новые населенные пункты. Поэтому полоса, принося маленькие прямые доходы в виде платы с каждого судна за взлет и посадку, фактически становится косвенным источником пополнения местного бюджета. Так что регионам это принесет не только хлопоты, но и пользу.

Досье "РГ"

Александр Алексеевич Юрчик в 1978 году окончил Ленинградское высшее командное училище военных сообщений, в 1989 году - Ленинградскую военную академию тыла и транспорта по специальности "Организация воздушных перевозок". Представлял интересы Минобороны в управлениях гражданской авиации, служил в аэропортах Московского авиаузла. В последнее время работал во Внуковском и Домодедовском производственных объединениях гражданской авиации, Московском городском региональном управлении Федеральной авиационной службы России....