Коллектив Минского авиаремонтного завода всерьез обеспокоен будущим своего предприятия. По мнению работников, столичные власти намерены вынести завод за пределы столицы, чтобы освободить место для более престижных застроек. Но вместо того, чтобы грамотно провести этот процесс, предприятие, похоже, намеренно ведут к банкротству.

На УП "Минский АРЗ" с сожалением вспоминают руководство авиационной отраслью бывшим председателем Государственного комитета по авиации Федором Ивановым. Говорят, он был сложным человеком, но искренне болел за отрасль и, являясь производственником, на корню пресекал любые попытки уничтожения завода. А эти попытки столичными властями предпринимались неоднократно. Ведь огромная территория завода располагается фактически в самом центре Минска и давно мозолит глаза не только представителям властей, но и бизнеса.

Авиаремонтная школа начала создаваться в Беларуси 53 года назад. Началось все со строительства Минского АРЗ, который сразу же получил статус союзного. Сегодня у тех, кто стоял у истоков этой отрасли, болит душа за дальнейшую судьбу завода. Минский АРЗ сумел выжить в самые тяжелые годы, когда страна разваливалась и, казалось, никому нет никакого дела до высокотехнологического производства, тем более что белорусский авиапарк не так уж велик. Но, как оказалось впоследствии, завод был нужен. И не только Беларуси. По мнению работников предприятия, на всей территории бывшего Советского Союза больше нет такого авиаремонтного завода, который мог бы сравняться с Минским. Именно поэтому завод до недавнего времени довольно неплохо существовал, ремонтируя авиапарк стран СНГ и дальнего зарубежья. Хотя, напомним, попытки свернуть производство были.

Ситуация изменилась после отставки председателя Госкомавиа Федора Иванова. Всего за год объем производства на заводе упал более чем в два раза. Если считать в сопоставимых ценах, то с 47,2 млрд. рублей в 2004 году Минский АРЗ опустился до 22,7 млрд. рублей в 2005-м. Рентабельность производства с +12,8 процента снизилась до -13,2 процента. Иными словами, даже тот объем продукции, который завод выпустил в 2005 году, он выпустил с убытком для себя. Для Беларуси, где правительство взяло курс на поддержку высокотехнологичного производства, такая ситуация, как говорится, из ряда вон. По мнению ряда работников предприятия, проблема не в отсутствии заказов и даже не в том, что заказы стали невыгодны. Все значительно сложнее и одновременно проще. С отставкой Ф.Иванова поменялась и политика Государственного комитета по авиации в отношении Минского АРЗ. Неоднократно выступая перед коллективом завода новый председатель Госкомавиа Вадим Мельник открыто говорил, что предприятие неперспективно, и оно никому не нужно. Слушая нового главу авиационной отрасли, в свое время бывшего личным пилотом первого белорусского президента, люди начали покидать завод. Они до сих пор не могут понять, почему, назначая В.Мельника на должность, глава государства говорил о сохранении отрасли с последующей трансформацией под современные технологии, а назначенец действует совсем по другому принципу.

Именно В.Мельник по просьбе бывшего председателя Конституционного суда, а ныне завкафедрой Минского института управления Валерия Тихини назначил директором завода молодого и неопытного Юрия Чаховского. Как выяснилось, дочь В.Мельника как раз учится в этом институте.

Когда на завод пришел новый директор, то сразу же в корне поменялась система оперативного управления предприятием. "Сегодня решения, которые нужно принимать оперативно, порою, принимаются в течение двух недель, - говорит один из работников завода. - Иногда нужно просидеть в приемной директора несколько часов, чтобы подписать какой-нибудь срочный документ".

Ведущие специалисты предприятия не стали терпеть такую ситуацию и просто увольняются с завода. За 2005 год количество работников уменьшилось с 2465 человек до 1780, то есть на 35%. Причем ушли самые высококвалифицированные кадры, которые не видели для себя никакой перспективы на заводе. Самое ужасное, что серьезное сокращение объема производства произошло без каких-либо объективных предпосылок для этого. Так, сегодня в странах СНГ и дальнего зарубежья эксплуатируются около 200 самолетов Ту-134, столько же - Як-40, более 35 - Як-42. Все эти самолеты нужно сопровождать технически, то есть обеспечивать их летную годность до истечения ресурса. До недавнего времени российские авиакомпании отдавали предпочтение в этом вопросе Минскому АРЗ. Представители завода и Госкомавиации практически безвылазно сидели в России, договариваясь о ремонте самолетов, иногда даже на межправительственном уровне. Сегодня там нет никого. Почему? Это вопрос к нынешнему руководству комитета и завода. Однако результат такой безответственности налицо. В 2005 году Минский АРЗ потерял заказ на ремонт 10 самолетов Ту-134, договоренность о направлении которых в Беларусь была достигнута ранее. Завод поднял цену ремонта (по мнению специалистов предприятия, совершенно необоснованно), и самолеты были направлены в ремонт на Ростовский завод. Стоимость потерянных заказов, по подсчетам специалистов предприятия, составила около 4 млн долларов.

Другой пример просчета в управлении предприятием: фактически состоявшаяся потеря заказа на ремонт пяти Ту-134, договоренность о котором на уровне правительства была достигнута с Республикой Ингушетия. Как утверждают работники завода, председателем Госкомавиа и генеральным директором Минского АРЗ не сделано практически ничего, чтобы реализовать эти договоренности. Хотя сотрудники завода, искренне болеющие за дело, не раз обращались с соответствующими письмами и в сам комитет, и непосредственно к директору предприятия.

Сегодня завод практически потерял возможность получить заказы и на ремонт самолетов Як-40. В течение двух с половиной лет шла разработка оптимизированного перечня ремонта Як-40. В 2005 году данный перечень, наконец, был согласован и подписан соответствующими структурами авиационных властей России. На Минский АРЗ поступил первый Як-40. Но завод в конце ремонта опять необоснованно завысил цену и в результате потерял всякое доверие заказчиков.

Все перечисленные выше просчеты, по мнению работников предприятия, совершаются намеренно, чтобы показать нерентабельность производства и свернуть его. Между тем завод мог бы еще в течение как минимум 10 лет ремонтировать парк старых самолетов, а в течение этого времени переориентироваться на техническое обслуживание и более современного авиационного парка. Имидж предприятия и доверие к его высококвалифицированным специалистам вполне позволяет ему получить сертификат на ремонт не только новых российских самолетов, но и авиалайнеров других стран.

Работники предприятия пробовали протестовать против необдуманной политики руководства комитета и завода, но все напрасно. Не помогли и забастовки, которые несколько раз проводили два цеха завода и отдел главного технолога....