Когда-то давно, во времена СССР, существовала единая система техобслуживания и ремонта авиационной техники. Сейчас на российском рынке несколько самостоятельных авиаремонтных заводов. При этом отечественные авиакомпании сегодня пришли к необходимости создания собственных центров по ТОиР, осваивая тем самым новый для себя сегмент рынка.

Действующая сегодня в России система технического обслуживания и ремонта (ТОиР) авиационной техники сложилась на базе Всесоюзного государственного промышленного объединения по ремонту авиационной техники "Авиаремонт". Эта структура централизованным образом обеспечивала ТОиР всех советских гражданских воздушных судов.

С распадом СССР "Авиаремонт" разделился на несколько авиаремонтных заводов, большая часть которых теперь находится в частной собственности. Но в период с 1993-го по 1998 год спрос на их услуги серьезно упал- вместе с объемом авиаперевозок.

Советский "Аэрофлот" ежегодно перевозил около 140 млн человек (из них 90 млн - в России). Нынешним отечественным авиакомпаниям, образовавшимся на базе региональных аэрофлотовских авиаотрядов, можно только мечтать о таких показателях. В 1997 году объем перевозок по стране сократился до 27 млн человек.

В 2005 году все российские перевозчики обслужили немногим больше - около 35 млн человек. В основном эти объемы обеспечиваются перевозками по линии регион-Москва, а вот маршруты регион-регион, составлявшие основу пассажиропотока в СССР, в большинстве своем были закрыты: летать стало дорого, и россияне пересели в поезда.

Таким образом, большинство региональных авиаремонтных заводов, осуществлявших техобслуживание и ремонт небольших самолетов типа Ан-2, Ан-24, Як-40, созданных для межрегиональных перевозок, лишились прежнего объема заказов по вполне объективным причинам. Плюс к этому авиакомпании, вынужденные теперь покупать услуги авиаремонтных заводов на рыночных условиях, пришли к созданию собственных центров по техническому обслуживанию и ремонту авиатехники.

"Самостоятельно обслуживать свои самолеты гораздо дешевле, чем размещать заказы в специализированных компаниях",- говорит пресс-секретарь "Сибири" Илья Новохатский. Именно поэтому, по его словам, у компании есть "дочка" ООО "Сибирь-техник", которая в аэропорту Толмачево осуществляет техобслуживание и ремонт воздушных судов отечественного производства - Ту-154Б, Ту154М, Ил-86 и Ту-204-100.

Крупную авиационно-ремонтную базу создает и "ЮТэйр" - в прошлом году было зарегистрировано дочернее ООО "Ютэйр-техник", основные мощности которого расположены на базах в аэропортах Сыктывкара, Сургута и Тюмени (включая завод по ремонту вертолетов №26), а линейная станция обслуживания действует в московском Внукове.

Помимо обслуживания самолетов и вертолетов материнской компании, предприятия, как отмечает гендиректор "ЮТэйр" Андрей Мартиросов, принимает заказы сторонних компаний. Другими словами, это направление развивается в самостоятельный бизнес.

Впрочем, с закупкой самолетов зарубежного производства привыкшие к самостоятельному обслуживанию своих машин авиакомпании учатся работать и с иностранными лайнерами. Так, например, "Сибирь" создала еще одно дочернее предприятие по ТОиР- S7-Engineering. Иностранные самолеты "Сибири" уже в этом году начали обслуживаться в S7-Engineering по форме Acheck. Более тяжелые формы для "Сибири" по-прежнему выполняет Lufthansa Technik.

В дальнейшем возможности S7-Engineering будут доведены до производства техобслуживания и ремонта по более тяжелым формам (B-check и Ccheck). Не исключено, что партнером "Сибири" в создаваемом S7-Engineering будет все та же Lufthansa Technik.

Впрочем, гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак отмечает, что далеко не все перевозчики стремятся создать собственные базы техобслуживания,- например, крупнейшие эксплуатанты западной техники "ВИМ-авиа" и "Трансаэро" не имеют таких баз. Решение о самостоятельном техобслуживании самолетов или о заказе этой услуги на стороне зависит от стратегии развития той или иной компании. Но в необходимость в услугах авиаремонтных заводов действительно отпадает. Когда техники советского производства в парках отечественных авиакомпаний не останется, авиаремонтным заводам, говорит Рыбак, придется либо кардинально менять профиль, либо сертифицироваться под ТОиР западных самолетов....