Экономическое эмбарго в отношении Ирана оборачивается выгодой для российских авиакомпаний. Исламская республика, не имеющая возможности закупки самолетов производства Airbus и Boeing, становится вторичным рынком для Ту-154, от эксплуатации которых отказываются отечественные перевозчики. В дальнейшем, если США и их партнеры не снимут экономическую блокаду, исламская республика может стать стабильным рынком сбыта не только подержанных советских самолетов, но и новых разработок отечественного авиапрома.

По подсчетам специалистов авиационной отрасли, в общей сложности иранским перевозчикам уже передано около 40 самолетов Ty-154M советского производства, половина из которых была приобретена, а остальные взяты в лизинг.

Российские авиакомпании охотно избавляются от этих машин. С 2007 года они не смогут выполнять рейсы в страны Евросоюза из-за новых ограничений. Кроме того, "Ту" считаются самолетами с очень высоким расходом топлива, а цена на авиакеросин в России уже приблизилась к мировой.

В силу этих причин многие российские авиакомпании приняли стратегическое решение о постепенном сокращении доли Ту-154 в своем парке и активно передают эти машины иранским перевозчикам.

В этом году авиакомпания "Самара" собирается отдать в аренду одному из иранских перевозчиков два своих самолета Ty-154M. "Ty-154M - слишком емкие для существующих потоков. "Самаре" срочно нужен новый авиапарк, максимум двух типов самолетов. Это самолеты Ан-148 и Boeing 737-300", - пояснили в авиакомпании причины отказа от Ty-154M. Сейчас в парке самарского авиаперевозчика 12 Ту-154 (модели "М" и "Б"), и не исключено, что со временем большая часть из них перекочует в Иран. Как сообщил агентству "АвиаПорт" источник в авиационных структурах, свои самолеты Ту-154 передали в Иран, в частности, такие авиакомпании, как "Сибирь", "Башкирские авиалинии", а также авиакомпании, входящие в альянс AiRUnion. В пресс-центре альянса поясняют, что в Иране работают несколько самолетов Ту-154 "КрасЭйр" вместе с экипажами. Такая форма аренды называется "мокрый лизинг" и действует с начала 1990-x годов.

Эксперты Института Ближнего Востока отмечают, что гражданская авиация Ирана испытывает существенные трудности в связи с действующим в отношении Тегерана режимом односторонних американских санкций, ограничивающих поставку узлов и оборудования для обеспечения авиационного парка республики. Положение двух крупнейших авиакомпании Ирана - "Иран эйр" ("Хома") и "Асеман" усугубляется возрастающей тенденцией роста объема пасса-жиро- и грузоперевозок как на внутренних рейсах, так и на международных (например, самолеты компании "Иран эйр" помимо внутренних рейсов осуществляют полеты в более чем 20 стран мира). Поэтому, отмечает ведущий специалист ОАО "НИИ экономики авиационной промышленности" Олег Пантелеев, подержанные самолеты советского производства, пусть даже и временно, решают проблемы иранских перевозчиков, которые не имеют возможности приобретать современные авиалайнеры производства американской Boeing и европейской Airbus. Реально же самолеты Ty-154M могут эксплуатироваться как минимум до 2015 года.

А в ОАО "Туполев" считают даже, что эти машины лучше подходят для иранских условий эксплуатации, чем, например, самолеты Boeing. "Условия в Иране суровые - высокая влажность, жара, пески. Для таких условий больше всего походят Ty-154M", - поясняют в компании. А по словам ведущего специалиста ОАО "НИИ экономики авиационной промышленности" Олега Пантелеева, для эксплуатации самолетов Ty-154M в Иране создана вся необходимая инфраструктура, а также существуют обученные летные и технические специалисты. Кроме того, полеты Ty-154M в этом государстве на внутренних линиях являются экономически эффективными из-за невысоких цен на авиационное топливо. "Цена на авиакеросин в Иране для местных авиакомпаний почти в два раза ниже мирового уровня", - отметил аналитик.

В "Туполеве" говорят, что иранские авиакомпании, исходя из вышеизложенных факторов, планируют увеличить парк Ty-154M. Сегодня российские авиакомпании имеют в своих парках около 200 самолетов этого типа, но постепенно отказываются от их эксплуатации. То, что для иранских авиаперевозчиков не является проблемой, по экономике российских авиакомпаний бьет серьезно: затраты на авиакеросин в ряде авиакомпаний достигают 40% от всех расходов. "На фоне галопирующего роста цены на авиатопливо для авиакомпаний в прошлом году стала убыточной дальнейшая эксплуатация самолетов этого типа", - отмечает ведущий специалист ОАО "НИИ экономики авиационной промышленности" Олег Пантелеев.

Впрочем, если США и их партнеры не снимут экономическую блокаду Ирана по разрешению атомного вопроса, исламская республика может стать стабильным рынком сбыта не только подержанных советских самолетов, но и новых разработок отечественного авиапрома. По данным Института Ближнего Востока, Иран был заинтересован в производстве на совместной основе самолетов Ту-334 (усовершенствованный Ty-134), а также в приобретении самолетов Ту-204. Разработка проекта о совместном производстве была приостановлена на неопределенные сроки, поскольку стороны так и не смогли договориться по целому ряду юридических, финансовых и технических аспектов, прежде всего по статусу создаваемого предприятия. Тем не менее, в итоге стороны все же пришли к соглашению, но лишь относительно приобретения Ираном российских самолетов Ту-204....