Как стало известно RBC daily, в ближайшие несколько месяцев собственники авиакомпании "ВИМ-Авиа" могут начать ее консолидацию на базе других принадлежащих им предприятий. Как говорят участники рынка и представители компании "ВИМ-Авиа", созданное объединение способно стать четвертым по величине перевозчиком в России, уступающим лишь "Аэрофлоту", "Сибири" и альянсу AiRUnion. Однако создание подобного альянса может быть сопряжено с серьезными проблемами. Участники рынка напоминают, что государство не очень-то желает появления частных конкурентов "Аэрофлоту".

Авиакомпания "ВИМ-Авиа" основана в 2002 г. На сегодняшний день это самый крупный чартерный авиаперевозчик страны. За 2005 г. компания перевезла 1,58 млн пассажиров и 11 тыс. тонн грузов, выйдя по объемам перевозок на шестое место среди российских авиакомпаний, а на международных рейсах - на третье. Стоимость "ВИМ-Авиа" эксперты оценивают примерно в 60 млн долл. По данным, указанным в информационном меморандуме компании, подготовленном к размещению вексельного займа, 100% ее акций принадлежит предпринимателю Рашиду Мурсекаеву. Сейчас в лизинге у "ВИМ-Авиа" находится двенадцать самолетов Boeing 757-200 (выкупленных у дочерней структуры Lufthansa). По данным на ноябрь 2005 г., до сих пор собственниками самолетов выступают кредиторы авиакомпании - "Меридиан-Лизинг", Импэксбанк и "Авангард-Лизинг". В ближайших планах "ВИМ-Авиа" - приобретение в лизинг еще четырех Boeing 757-200.

Как рассказал RBC daily источник, близкий к "ВИМ-Авиа", сейчас ее совладельцы, контролирующие несколько других небольших авиакомпаний, рассматривают вопрос создания на их базе объединенного холдинга. Как ожидается, в него войдут компании "ВИМ-Авиа", "Русское небо", "Континентальные авиалинии" и "Карат". Данную информацию подтвердил заместитель генерального директора авиакомпании "ВИМ-Авиа" Михаил Грибков. По его словам, окончательное решение по поводу новой структуры будет вынесено не раньше месяца-двух. Как надеются в самой компании, такая политика в отношении региональных перевозчиков поможет "ВИМ-Авиа" добиться в 2006 г. увеличения до 30% уровня регулярных перевозок по отношению к чартерным.

По сообщению источника из компании "Центр-Капитал", осуществляющей формальное управление "ВИМ-Авиа", сейчас рассматривается два варианта объединения, наиболее вероятным из которых является объединение по принципу нынешней стадии интеграции альянса AiRUnion. Скорее всего, статус отдельного юридического лица будет сохранен у всех входящих в альянс компаний, предполагает собеседник RBC daily. "Ни для кого не секрет, что многие региональные аэропорты и авиакомпании зависят от региональных властей. Для того чтобы сохранить не только парк воздушных судов, но и маршрутную сеть (которая в дальнейшем может быть увеличена), авиакомпаниям надо оставить самостоятельность: необходимо, чтобы перевозчик был зарегистрирован в регионе, а не выглядел в глазах чиновников пришлой компанией. Этот вопрос может быть решен путем передачи части ресурсов по оперативному управлению региональным авиакомпаниям", - считает он. Стратегическими же вопросами могут заниматься представители "ВИМ-Авиа". Местные власти будут поддерживать и давать преференции именно такому перевозчику, полагает Михаил Грибков.

По мнению собеседников RBC daily, возможен и другой вариант, при котором будет создана единая управляющая компания, куда будут переданы все воздушные суда и лицензии на маршруты. По словам Михаила Грибкова, создание управляющей компании - наиболее эффективное решение. "Проще закрыть все авиакомпании, а парк воздушных судов передать в одну структуру. Но в таком случае мы потеряем региональную поддержку, - сказал он RBC daily. - Проблема не в том, чтобы создать управляющую компанию, а в самом управлении".

Объединение перевозчиков является главной причиной, помогающей минимизировать проблему покупки новых самолетов и их технического обслуживания, считает управляющий партнер компании "2К Аудит-Деловые консультации" Иван Андриевский. "Например, для авиакомпании, владеющей тремя самолетами, отдать в ремонт один из них - практически невыполнимая задача. Продление ресурса двигателя на самолете Ту-154 стоит почти 1 млн долл.", - говорит эксперт. По его мнению, рынку есть куда расти, хотя бы до уровня перевозок во времена Советского Союза. Объединение компаний может затеваться для реализации планов "ВИМ-Авиа" разместить облигационный заем. "Однозначно, объединенной авиакомпании будет проще занять деньги", - считает Иван Андриевский. По его мнению, скорее всего, на базе всех авиакомпаний в итоге будут созданы управляющая компания, компания, обслуживающая воздушные суда и продающая билеты, а также финансовая структура.

Данные преобразования в теории помогут "ВИМ-Авиа" и вошедшим в альянс авиакомпаниям стать четвертым или третьим в России перевозчиком по количеству перевезенных пассажиров. По информации Минтранса за 2005 г., авиакомпании, вошедшие в альянс AiRUnion, перевезли в общей сложности 9% российских пассажиров (на международных и внутренних рейсах). Для сравнения: по тем же данным, группа компаний "Аэрофлот" перевезла около 24,1% пассажиров, авиакомпания "Сибирь" - 12,6%. В соответствии с оценкой Минтранса, пассажирооборот объединенного авиаперевозчика может составить 8,5%. Однако не факт, что все пройдет гладко. Судя по всему, государство не заинтересовано в появлении сильных конкурентов "Аэрофлоту". По крайней мере, именно так участники рынка трактуют серьезные проблемы, возникшие у альянса AiRUnion и его головной компании "КрасЭйр". Напомним, что продолжается судебное разбирательство между компанией "КрасЭйр" и Росимуществом, которое недавно оспорило размещение альянсом AiRUnion облигационного займа (Росимущество владеет контрольным пакетом в "КрасЭйр"). Возможная причина - размывание госпакета в компаниях, которые войдут в альянс, и появление, соответственно, крупного частного перевозчика....