Информированные источники в правительстве утверждают, что право Рособоронэкспорта на экспорт самолетов лишает смысла создание единого российского авиахолдинга.

Структура и приоритеты

Президент дал старт созданию Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Формирование ОАК будет проходить под плотным патронажем правительства, которое проследит, чтобы в уставном капитале авиакорпорации доля государства составила не менее 75% акций. Что касается негосударственных акционеров ОАК, то их состав и размеры долей в уставном капитале правительство определит до 1 апреля 2007 года. Специальная правительственная комиссия будет также обеспечивать и интеграцию предприятий авиастроительного комплекса РФ.

Как следует из указа президента, приоритетными направлениями деятельности ОАК являются: "осуществление разработки, производства, реализации, сопровождения эксплуатации, гарантийного и сервисного обслуживания, модернизации, ремонта и утилизации авиационной техники военного и гражданского назначения в интересах государственных и иных заказчиков, включая иностранных, а также внедрение новых технологий и разработок в области самолетостроения". Структура авиакорпорации построена по дивизионному принципу с выделением в качестве бизнес-единиц четырех холдингов: "Боевая авиация", "Гражданская авиация", "Военно-транспортная и специальная авиация" и "Узлы и компоненты". Предполагается, что ежегодный оборот ОАК к 2015 году составит 8,2-8,5 млрд. долл., а выпуск гражданских самолетов достигнет 120 гражданских самолетов в год (сейчас ежегодный выпуск составляет 9 самолетов).

По разным прикидкам процедура объединения компаний в одну корпорацию займет от девяти месяцев до одного года. До конца года будет определен и руководитель корпорации. Основными претендентами на руководство считаются глава Роспрома Борис Алешин, глава некоммерческого партнерства ОАК, созданного будущими участниками объединенной корпорации, Валерий Безверхний и председатель совета директоров "Иркута" (он же гендиректор РСК "МиГ") Алексей Федоров, который считается фаворитом.

Тяжела десница Рособоронэкспорта

Подозрительно долгая подготовка указа о создании корпорации закономерно свидетельствовала о том, что лоббисты оказались приблизительно одинаковой весовой категории, не могут пересилить друг друга, и окончательно в гонг ударит только сам президент. Поэтому разговоры о том, что руководитель государства якобы распекал подчиненных за медлительность с подготовкой важного указа - всего лишь ритуальное словесное оправдание, действительно, затянувшегося решения. Вероятно, главе государства и самому было непросто определиться с этим вопросом.

Авиастроители очень рассчитывали на то, что им удастся с помощью ОАК освободиться от опеки Рособоронэкспорта, и выручку от экспорта самолетов направить на собственное развитие. Надежды такие имели под собой основание, но… все-таки не оправдались. Корпорация все равно будет работать через Рособоронэкспорт, и "в этом вся суть, а не в том, что в распоряжении у государства вместо контрольного пакета, теперь будет 75% акций", - считает источник в правительстве, пожелавший остаться неназванным. Во времена Бориса Ельцина, по словам источника, было принято вполне разумное решение - сделать Рособоронэкспорт единым экспортером, чтобы российские авиапроизводители не создавали за рубежом конкуренцию между собой (это привело бы к снижению цен на отечественные самолеты). Но сейчас ситуация изменилась, и "корпорация для того и задумывалась, чтобы наращивать ресурсы, в том числе и финансовые. При сохранении же Рособоронэкспорта в качестве экспортера корпорация не будет иметь самого главного - денег".

Именно в этом, по утверждению правительственного эксперта, "причина задержки с выходом указа, проект которого больше года наворачивал круги то в Белом доме, то в администрации президента". "Дело в том, - пояснил источник, - что 80% нашего оборонного экспорта составляет авиация, и если бы эти 80% ушли в корпорацию, то Автоваз стал бы последним приобретением Рособоронэкспорта. Поэтому они всячески препятствовали выходу этого указа. Препятствовали до тех пор, пока не добились права на экспорт самолетов.

Все снова упрется в бюджет

По мнению правительственного эксперта, "был реальный шанс вырвать самолеты из Рособоронэкспорта, замкнуть на ОАК и аккумулировать средства от их экспорта в самой отрасли. Тогда у корпорации были бы деньги и на производственные программы, и на развитие и прочее. Это же кардинальный вопрос! А теперь, что сделали? - возмущается эксперт. - Опять оставили все, как было. Зачем было тогда вообще затевать всю эту историю с ОАК?".

"Откуда сейчас у Рособоронэкспорта деньги, чтобы покупать Автовазы и Камазы? - задается вопросом правительственный эксперт. - Из оборонки. Доходы от оборонной промышленности вливают в гражданскую. Покупают самолеты у "Сухого", перепродают на Запад, оставляя маржу себе, а потом расходует эту маржу на покупку Автоваза. Спрашивается, с какой стати гражданская отрасль должна развиваться за счет нищей оборонки?

Главный вопрос - это финансовые ресурсы, а количество акций и споры о том, что возглавит корпорацию - дело второстепенное. В конечном итоге, - не сомневается источник, - все опять упрется в бюджет, то есть опять из бюджета будут вливать в развитие авиации, хотя есть все условия для того, чтобы она самостоятельно зарабатывала необходимые для нее средства. Но тогда невозможно было бы обслуживать прожектерство с АвтоВАЗом. Автопром должен поднимать на основе частного бизнеса, в крайнем случае, на основе частно-государственного партнерства, а доходы от авиации надо оставить авиации. При отсутствии лицензии на экспорт ОАК - фикция, еще одна структура, которая командует, а ресурсов не имеет - кто ее будет слушать?"

К вопросу о приоритетах

Вопрос о приоритетах - один из самых болезненных, считает правительственный эксперт. "Нужно иметь большое мужество, чтобы отодвинуть в сторону многочисленных друзей, и посмотреть на проблемы экономики непредвзято. Конечно, хорошо бы всем дать по 5 млрд. руб, но если всем нельзя, то надо выбирать. Авиация намного важнее автопрома и поднять ее сложнее". На этот аргумент, действительно, трудно найти возражения, так как автомобилестроение есть практически в каждой мало-мальски развитой стране, а авиастроение, по сути, только в двух странах - США и Франция. Даже Германия была вынуждена пойти на совместное производство с Францией, а развитая Япония, как ни пыталась, так и не осилила поднять авиацию.

"У нас до сих пор совершенно не выстроена система приоритетов, - подчеркивает источник, - и именно поэтому при наличии необходимых средств экономика не работает в полную силу". Банально говорить о том, что мы имеем уникальные наработки в сферах, где наша страна еще может конкурировать или, по крайней мере, стать конкурентоспособной в обозримой перспективе. "Хлопочут об автопроме, а у нас света скоро не будет, надо строить новые электростанции, а там счет идет на миллиарды, - недоумевает эксперт, - у нас перепроизводство леса, надо срочно строить целлюлозно-бумажные комбинаты, которые стоят по 1,5 млрд. руб. каждый. Масса проблем в атомной энергетике, нужны новые трубопроводы, кораблестроение в упадке…

Мы все пользуемся кредитными карточками импортного производства, - продолжает свой перечень наиболее актуальных проблем эксперт, - между тем, у нас весьма неплохой потенциал в микроэлектронике, в Зеленограде, например, предприятия загружены всего лишь на 3%. Разве Зеленоград не в состоянии кредитные карточки делать? В состоянии, нужно только оборудование обновить, а это стоит как раз те самые 3-5 млрд. долл, которые так торопливо стремятся инвестировать в автопром".

Даже в рамках обновления автопрома есть свои приоритеты, и об этом неоднократно говорилось. В числе таких внутренних приоритетов автомобильной промышленности - строительство заводов, производящих комплектующие. Качество имеющейся у нас продукции на сегодня не устраивает ни одного зарубежного производителя, на это, в частности, жаловался Volkswagen. Между тем иностранные производители (например, Тойота), внедряясь на российский рынок, берут на себя обязательства в течение определенного времени переходить на использование комплектующих, произведенных российскими предприятиями. Которых нет.

Мы помним, как все начиналось…

Решение о создании государственного авиахолдинга было принято еще в 1999 году. Принято и забыто. О реализации принятого решения вспомнили в 2004 году, и, поскольку вопросом заинтересовался сам президент, то о нем больше не забывали. В феврале 2005 года президент поручил правительству подготовить проект указа о создании объединенной авиастроительной компании (позднее корпорации), в сентябре министр промышленности и энергетики Виктор Христенко рапортовал Владимиру Путину, что подготовка пакета документов по созданию корпорации "находится на завершающей стадии".

Вскоре правительство рассмотрело стратегию развития авиационной промышленности. Подготовленная стратегия, уверял министр Христенко, "позволит создать условия для выхода из кризиса, сохранения российского авиастроения как компетентного интегратора, начиная от конструирования, производства до запуска самолетов в серию". Тогда же Минпромэнерго направило в правительство и пакет нормативных актов, определяющих процесс создания авиакорпорации.

Станет ли образцом для российского холдинга американская компания Boeing или европейский концерн EADS, пока сказать трудно - мы всегда идем своим путем, даже при наличии образцов. Главное, что "наша цель - вхождение в пятерку ведущих мировых игроков, получение выручки минимум в 6 млрд. долл., в перспективе - 8 млрд.", - заявил еще 22 февраля 2005 г. на президиуме Госсовета Виктор Христенко. Цель, без сомнения заманчивая, вот только бы от навязчивых попутчиков избавиться не мешало бы.

Справка АНН

Согласно подписанному президентом РФ указу "Об открытом акционерном обществе "Объединенная авиастроительная корпорация", в уставном капитале ОАК доля Российской Федерации установлена в размере не менее 75% акций. В состав ОАК войдут "Казанское авиационное производственное объединение имени С.П.Горбунова", Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" (г.Москва), Авиационная холдинговая компания "Сухой" (Москва, 100% акций принадлежит государству); Авиационный комплекс имени С.В.Ильюшина (51%), Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А.Гагарина (Хабаровский край, 25,5%), Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" (38%); Новосибирское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова (25,5%), "Туполев" (г.Москва 65,8%)....