На снятых "с крыла" авиадвигателях можно неплохо заработать. Как стало известно RBC daily, такие производители двигателей, как НПО "Сатурн", ФГУП ММПП "Салют" и ОАО "Пермские моторы", используют отработавшие летный ресурс двигатели для создания газотурбинных установок (ГТУ). На каждой ГТУ производители "движков" экономят до миллиона долларов. А с развитием малой энергетики спрос на их продукцию будет только расти.

Адаптация авиадвигателей для нужд энергетики началась в СССР еще в конце 70-х годов, когда газовая промышленность из-за введения американцами эмбарго на поставки в страну газоперекачивающих агрегатов была вынуждена искать новые пути. Тогда на оборонных заводах начали использовать выработавшие летный ресурс авиационные, а затем и судовые двигатели в качестве приводов для газоперекачивающих агрегатов и газовых турбин. Производители авиадвигателей решили вернуться к старому проекту, столкнувшись с падением числа заказов на двигатели для самолетов.

НПО "Сатурн" позиционирует себя на рынке как поставщик газотурбинного оборудования для энергетики с 2002 г. "В прошлом году на наземные программы "Сатурна" пришлось 19% от общего объема продаж. С учетом заключенных и исполненных контрактов это 120 млн долл.", - рассказал RBC daily директор по наземным промышленным программам компании Олег Брындин. "Сатурн" предлагает газотурбинные установки мощностью 2, 5, 6, 8 и 12 МВт.

Олег Брындин уверен, что рост заказов для энергетического машиностроения неизбежен. "Поднимаются тарифы, растет бремя нагрузок на потребителей электрической и тепловой энергии, они начинают искать пути снижения издержек. Особенно это касается энергоемких производств: нефтехимии, текстильной промышленности, производства минеральных удобрений", - говорит г-н Брындин. "Спрос на малую генерацию будет расти со стороны малого и среднего бизнеса", - соглашается старший аналитик "Альфа-Банка" Александр Корнилов. По его словам, как только тарифы на тепло и электроэнергию будут устанавливаться рынком, многие производители задумаются об обеспечении энергонезависимости от РАО "ЕЭС России" и строительстве собственной станции.

Одной из особенностей производства газотурбинных агрегатов является высокая доля покупного оборудования. "При заключении договоров мы получаем аванс - 40%, еще 60% будут выплачены уже после поставки оборудования. Фактически весь этот аванс уходит на размещение заказов у субпоставщиков", - рассказывает Олег Брындин. Но производители ГТУ придумали, как сэкономить. Они скупают по низким ценам отработавшие ресурс авиадвигатели как своего, так и чужого производства, и используют их для создания энергетических установок.

"Мы используем двигатели для военной авиации, в частности, двигатель нашей разработки АЛ31Ф с Су-27", - заявил RBC daily генеральный директор одного из производителей авиадвигателей - ФГУП ММПП "Салют" Юрий Елисеев. По его словам, если этот двигатель разбирать на металлолом, за него можно выручить не более 2-3 тыс. долл. А если использовать корпус компрессора двигателя для строительства газотурбинной установки, экономия может быть весьма существенной. "Стоимость строительства электростанции установленной мощностью 20МВт - около 10 млн долл. Используя детали выработавшего ресурс авиадвигателя можно сэкономить до 500 тыс. долл., или даже миллион", - поясняет Юрий Елисеев. Такая станция наработает 25 тыс. часов (4-5 лет) до ремонта и такой же срок после него.
По словам генерального директора "Салюта", сейчас снятые с крыла двигатели закупаются в России и Белоруссии. Но их много и за рубежом. "Эти самолеты шли на экспорт в Китай, Индию, Вьетнам, Эфиопию, Индонезию", - сообщил RBC daily Константин Макиенко из Центра анализа стратегий и технологий. Кроме того, по его словам, как только самолеты российских ВВС начнут много летать, начнется активное выбытие парка. "Материала для производства энергетических установок будет в избытке", - считает эксперт.

Старыми "движками" будет обеспечен и другой участник рынка - "Пермские моторы". "Мы используем двигатели Д-30 второй серии, они стоят на самолетах Ту-154 Б и Ту-134", - пояснил RBC daily директор московского представительства компании Виктор Артамонов. В Перми на их основе делаются ГТУ малой мощности (2, 5, 4, 6 и 10 МВт). "Назначенный ресурс двигателей "на крыле" - от 30 до 60 тыс., а на земле - до 100 тыс. часов", - говорит Виктор Артамонов. При этом он признает, что такие установки уступают новым по КПД, экономичности, экологическим требованиям, а энергетические компании заинтересованы в установках с современными технологиями. Однако от получивших вторую жизнь авиадвигателей все равно не уйти. "Через 5-10 лет появятся отработавшие ресурс двигатели ПС-90, на которых сейчас летают такие самолеты, как Ил 96-300, Ту-204, Ту-214, а это уже разработки конца 80-х годов с более высокими показателями. На их основе можно делать наземные установки мощностью 12, 16 и 25 МВт", - отмечает представитель "Пермских моторов".

Впрочем, старые "движки" не достаются производителям совсем задаром. "Мы платим авиакомпаниям за списанные двигатели 30-35% от той цены, за которую продаем сделанные на их основе энергетические установки", - говорит Олег Брындин из "Сатурна". В компании так работают с двигателем Д-30 КУ/КП, который стоит на самолетах Ил-62, Ил-76 и ТУ-154М. Всего от общего числа производимых компанией установок 27% составляют произведенные с помощью побывавших в воздухе деталей. При этом энергетический бизнес "Сатурна" оказывается достаточно успешным. В будущем этот дивизион может быть выделен в отдельную компанию. "Для этого надо набрать стабильный портфель заказов. Мы развиваемся очень быстро, но пока не готовы выйти в свободное плавание", - говорит курирующий наземные программы "Сатурна" Олег Брындин....