Создание летательного аппарата - это годы напряженного труда, часть жизни конструкторов, инженеров, испытателей. У самолета два крыла, а у его мотора - множество. Вдумайтесь, что представляет собой разработка нового двигателя, его проектирование, доводка, внедрение в серийное производство. Уходят не годы - десятилетия. Надо посвятить этому все: жизнь, талант, возможности и, без преувеличения, любовь. Моторостроители относятся к своим произведениям, словно к детям, которых они создают, воспитывают и отпускают во взрослую жизнь. Эта тема и стала главной в беседе с одним из ведущих конструкторов отечественного двигателестроения Александром Саркисовым, почти пятьдесят из семидесяти лет своей жизни отдавшим любимому делу.

Личное дело: Саркисов Александр Александрович

Родился 19 мая 1936 г. в Москве. В 1959 г. окончил Уфимский авиационный институт по специальности инженер-механик авиационных двигателей. Руководил программами создания авиационных двигателей различного назначения. Участвовал в создании модификаций известных авиационных двигателей генеральных конструкторов А.А. Микулина, С.К. Туманского, В.Я. Климова, С.П. Изотова, С.А. Гаврилова. В настоящее время возглавляет программу разработок нового семейства двигателей АЛ-55. Заместитель генерального директора НПО "Сатурн", генеральный конструктор, директор Научно-технического центра им. А. Люльки. Доктор технических наук, профессор. Лауреат Ленинской премии, заслуженный деятель науки РФ.

- Александр Александрович, как вы пришли к своей профессии? Словом, с чего все начиналось?

- Во время войны, в 1943 г., нашей семье, как и многим другим, пришлось испытать голод, лишения, эвакуацию (в г. Буй Ярославской, ныне Костромской области). Мой дед в то время был главным архитектором в Уфе. Узнав о нашем бедственном положении, предложил переехать к нему на постоянное место жительства. Выпускник санкт-петербургского института, он был одним из первых инженеров в Башкирской губернии, Тургайском крае, Оренбургской области. Мы жили в его доме, наполненном чертежами разных зданий и замечательными альбомами с видами Рима, Парижа, Лондона. Он был невероятно работоспособным человеком, сам разработал более 150 проектов, по которым построены различные объекты гражданского назначения: дворцы, больницы, гимназии: Возможно, именно тогда я стал подсознательно тянуться к разным схемам, чертежам, изобретениям и расчетам. Дед стал моим главным воспитателем, я многому научился у него: как надо трудиться, претворять в жизнь идеи. Ему за восемьдесят "перевалило", а он все продолжал работать, творить "музыку, застывшую в камне".

Окончив среднюю школу, решил поступать в ленинградскую Военно-медицинскую академию, но, уже имея в руках направление, отказался. Не то чтобы намеренно, просто так распорядилась жизнь, впоследствии наглядно доказавшая: случайностей в ней не бывает. В итоге выбрал Уфимский авиационный институт, эвакуированный в 1941 г. из г. Рыбинска. Институт считался в тех краях одним из лучших учебных заведений. Защитив диплом по специальности "авиадвигатели", попал по распределению в недавно созданное в Уфе ОКБ-100 (ныне ФГУП ГНПП "Мотор"). Интересно, что уже тогда моя жизнь была связана с Рыбинском. Сначала институт, затем завод, который в годы войны был также эвакуирован в Уфу. Сегодня являюсь директором НТЦ им. А. Люльки НПО "Сатурн", головное предприятие которого также расположено в этом городе Ярославской области. В.Я. Климов приехал в Уфу в 1941 г. и работал там до 1946 г. Основные мои работы впоследствии были связаны с проектами этого гениального конструктора и А.А. Микулина, который создал и возглавлял долгое время завод №300 (позднее МПП "Союз"). В ОКБ-100 я попал уже во времена, когда оно считалось филиалом КБ С.К. Туманского (тогда школа двигателестроителей Микулина-Туманского считалась одной из ведущих в стране). Там под руководством замечательных учителей В.Н. Сорокина, С.З. Копелева, С.А. Гаврилова прошло мое становление как специалиста. Я работал в группе турбин, занимался расчетами, затем стал руководителем группы камер сгорания, впоследствии ведущим конструктором особо сложных изделий. Последняя должность означает возложение на специалиста самых серьезных и ответственных задач, что подтверждалось на практике: разработки буквально по прошествии трех-четырех лет "пошли в дело".

- Всем известно, что в конце 60-х годов ваш послужной список дополнил очень сложный, но успешный период создания короткоресурсных ТРД и модернизации двигателей для самолетов МиГ-21. Что отличало эти работы?

- Шла арабо-израильская война. В процессе участия МиГ-21 отечественного производства в боевых действиях на стороне Египта у двигателей самолетов открылись некоторые недостатки. Истребителям не хватало радиуса действия, топлива, скорости. Сразу после того как самолет расстреливал весь боекомплект ракет и разворачивался для возвращения на аэродром базирования, он становился мишенью для американских "Фантомов" (F-4), которые буквально расстреливали беззащитные машины сзади, нанося им большие потери. Нам была поставлена задача - модернизировать старые двигатели Микулина-Туманского Р11-300, установленные на МиГ-21. Была проведена большая работа, в конечном итоге и было создано три варианта двигателей - Р13-300, Р13Ф-300, Р25-300, - позволивших поднять эффективность боевого применения МиГ-21. Я принимал непосредственное участие в этом процессе: разрабатывал один из узлов, камеру сгорания, проектировал лопатки турбины. Именно за эти разработки был награжден орденами Октябрьской Революции и Трудового Красного Знамени.

В 1972 г. я был назначен заместителем главного конструктора ОКБ-100. В то время в нашей стране велись интенсивные работы по созданию крылатых ракет различного назначения. В числе подобных программ приоритетным проектом являлась разработка крылатых ракет морского базирования типа "Базальт" и "Гранит" (генеральный конструктор академик В.Н. Челомей). Этим надежным оружием до сих пор вооружены подводные лодки и надводные корабли ВМФ России. Мне было поручено возглавить работы по созданию короткоресурсного ТРД для этих ракет. Подобные силовые установки были внове не только для сотрудников ОКБ-100. Они требовали принципиально новых подходов в отечественном двигателестроении, и технических сложностей было не счесть. Особую трудность представляло создание высокотемпературной турбины, обеспечение надежного подводного старта последующего ускоренного запуска маршевого ТРД после выхода ракеты из-под воды, пока работают стартовые ускорители. Несколько запусков потерпели неудачу, в них комиссия, созданная В.Н. Челомеем из военных и авторитетных академиков, обвинила двигателистов. Пришлось немало потрудиться, чтобы доказать непригодность двигателя к аварийным пускам. Создали специальные наземные стенды с имитацией подачи воды в воздухозаборник двигателя. Тестограммы параметров силовой установки на запуске полностью совпали с телеметрическими записями пусков. Была доказана негерметичность крышек воздухозаборника ракеты на участке подводного старта - двигатель заливали водой. Дефекты были устранены, и натурные испытания продолжились.

Впервые в мировой практике был осуществлен подводный старт крылатой ракеты с маршевым ТРД. Летно-конструкторские и государственные испытания проводились на военных полигонах, на специальном погружаемом комплексе в Крыму (на глубине 50 м), осуществлялись запуски ракет с надводных кораблей и подводных лодок. Комплексы "Базальт" и "Гранит" с маршевыми ТРД КР-17-300 и КР-21-300 были приняты на вооружение. За участие в создании комплекса "Гранит" мне была присуждена Ленинская премия, С.А. Сиротину (заместителю начальника ЦИАМ) - Государственная. Уже работая в должности главного инженера двигательного управления МАП (1983-1987 гг.), я продолжал курировать эту программу. Требовалось обеспечить внедрение двигателей в серийное производство, их конструктивно-технологическое совершенствование, бесперебойные поставки на заводы Минобщемаша, проведение контрольных пусков принятых на вооружение объектов. Двухнедельные "автономки" на атомных подводных лодках, походы на надводных кораблях, стрельбы запомнились на всю жизнь.

И все-таки своей главной задачей в роли главного инженера 3-го ГУ МАП, когда под нашей "опекой" были все моторостроительные заводы, я считал оказание максимальной помощи в работе двум основным ОКБ - Ленинградскому КБ им. В.Я. Климова и Московскому КБ им. А.М. Люльки - в период создания двигателей 4-го поколения РД-33 и АЛ-31Ф и для истребителей "Микояна" и "Сухого". Как всякое новое дело, это, конечно, требовало больших усилий. Работы велись совместно с ЦИАМ, ВИАМ, институтами заказчика, с выдающимися специалистами которых - В. Акимовым, С. Шляхтенко, С. Сиротиным, И. Биргером, С. Кишкиным, Е. Кабловым - нас связывала не только совместная деятельность, но и многолетняя дружба. Особую трудность представляла работа с очень высокими температурами "на турбине". Подобного опыта еще не было. Рвались лопатки, нужно было срочно решать вопрос по материалам, вносить принципиальные изменения в конструкцию и технологию. Именно тогда удалось близко ознакомиться с "фирменными" подходами в проектировании двигателей школ А.М. Люльки, В.Я. Климова, С.П. Изотова, работой самолетостроительных КБ Микояна, Сухого, Ильюшина, серийных авиазаводов в Комсомольске-на-Амуре, Омске, Улан-Удэ, Куйбышеве, Казани, Иркутске, Запорожье и других городах, деятельностью агрегатных КБ и заводов. Отмечу положительную черту того времени - в МАП на государственном уровне проводился принцип оказания всесторонней помощи и поддержки отечественным КБ и заводам. Именно поэтому я и сегодня продолжаю продуктивное общение со многими из руководителей двигателестроительных предприятий. В 1984-85 гг. результаты совместных усилий общей "команды" наших моторостроителей увенчались государственными испытаниями ТРД 4-го поколения РД-33 и АЛ-31Ф. Несмотря на некоторую "сырость" конструкции, их внедрили в серийное производство, оснащенные ими самолеты поступили на вооружение ВВС нашей страны. Появились новые задачи: наращивание ресурса двигателей, обеспечение надежности, безопасности полетов, развитие экспортного потенциала.

- Не секрет, что создание двигателя Р95-Ш для штурмовика Су-25 - одна из самых ярких страниц вашей профессиональной деятельности в ОКБ-100...

- Ввиду того что в конце 70-х годов минувшего века двигатель РД-33 еще не был доведен до государственных испытаний, его установка "на крыло" штурмовика была невозможна. Однако выход из положения был найден. Мы предложили "отрезать" с Р95-300 (разработка Уфимского КБ, главный конструктор С.А. Гаврилов) форсажную камеру, поставить нерегулируемые сопла и... получился новый двигатель, который уже более 35 лет, пройдя ряд модификаций, надежно служит Су-25. Одно из основных преимуществ конструкции - ее непревзойденная безотказность, простота и надежность эксплуатации. Наработка "на отказ" составляет более 5000 часов.

За РД-33, "доводкой" которого занимался около 20 лет, я испытываю гордость до сих пор. В 1987 г. на уровне правительства СССР и ЦК КПСС было принято решение о моем новом назначении - генеральным конструктором НПО им. В.Я. Климова. Министр авиапромышленности представил меня коллективу и бросил, можно сказать, "на произвол судьбы". Ленинградские моторостроители - особая "каста", они вообще мало кого принимали в свои ряды, руководство потом все удивлялось, каким образом мне удалось стать "своим" да еще и вполне успешно работать на этом предприятии в течение почти 17 лет. Нашему коллективу двигателистов удалось увеличить межремонтный ресурс РД-33 в 10 раз (с 200 до 2000 часов). Было создано большое количество уникальных модификаций двигателя, характеристики которого отвечали всем требованиям, необходимым для самолетов боевой авиации. Одна из моих удачных работ в НПО им. В.Я. Климова - турбовинтовой двигатель ТВ7-117С (СМ) для гражданского самолета Ил-114 и транспортного Ил-114Т, имеющего сегодня большие перспективы установки на военно-транспортные Ил-112 для российских ВВС. На базе ТВ-117С были созданы "вертолетный" вариант двигателя и силовая установка для высокоскоростных катеров различного водоизмещения и назначения.

- Как НПО им. В.Я. Климова удалось пройти трудные времена, начавшиеся после распада СССР?

- По чертежам этого КБ было выпущено более 60 тысяч двигателей для Ми-2, Ми-8, Ми-17 военных и гражданских модификаций, для Ка-25, Ка-27; 28; 29, Ка-32, Ка-50, Ка-50-2 (по заказу Турции), Ка-52 и других. Когда я пришел на завод, "климовские" двигатели имели ресурс 750-1500 часов и не были сертифицированы по гражданским нормам. Нам удалось получить сертификаты России, МАК, Канады, Индии, Китая, довести ресурс двигателей до 9000 часов, создать их различные модификации. Одна из основных - двигатель ВК (Владимир Климов)-2500 - позволила вертолетам брать на 2 тонны груза больше или подниматься на высоту на 2 км выше. Во время испытаний, проводимых в 2001 г. в Тибете, вертолет Ми-17 поднялся почти на 9000 м. Одним словом, удалось создать отечественный двигатель, позволяющий существенно поднять характеристики российских вертолетов "Миля" и "Камова". Сегодня это приобрело особую важность в свете наметившейся на государственном уровне тенденции на укрепление национальной безопасности и обороноспособности нашей страны. Вместе с генеральным директором ОАО "Мотор-Сич" (где производство двигателей для вертолетов ведется с 1972 г.) В.А. Богуслаевым мы обеспечили первые поставки вертолетов за рубеж (более 100 машин), организовали производство винтокрылых машин для внутренних нужд страны и ремонт вертолетных двигателей на НПО им. В.Я. Климова. В своем КБ и на опытном заводе выпускали порядка 120 двигателей в год. Это позволило предприятию "выжить" в трудные времена, когда все разваливалось, средств не хватало даже на оплату труда сотрудников. Тем не менее завод не был приватизирован, удалось сохранить его для государства. В сотрудничестве с В.А. Богуслаевым и Ф.М. Муравченко работали над созданием двигателя ТВ3-117ВМА-СБ2 (СБМ1) для пассажирского самолета Ан-140. Для решения "международных" проблем после появления границы между Россией и Украиной создали совместные предприятия "Юпитер" в Запорожье и "ВКМС" в Москве.

- У вас есть ряд интересных работ, связанных с двигателем РД-33, даже в части международного сотрудничества. Расскажите об этом поподробнее.

- Действительно, была проведена очень большая работа по модернизации РД-33 и установке его модификаций на французские истребители "Супермираж F1", "Чита Д-2". Замечательные самолеты третьего поколения фирмы "Дасо". Мы заменили установленные на них двигатели фирмы "Снекма", надежные, но уже устаревшие, нашими моторами, и самолет стал летать как ласточка, в несколько раз возросла его боевая эффективность. Самое интересное, что сделано это было для ВВС ЮАР. Уникальная работа: двигатели создавались на расстоянии 12 тысяч километров от своего "родного" КБ, надо было установить их на самолеты, не получив при этом ни одного замечания. Практическая сертификация этого самолета, также проведенная в ЮАР, была высоко оценена соответствующими специалистами. "Мираж", оснащенный нашими двигателями, три года назад впервые летал в московском небе. К сожалению, в связи с вмешательством определенных политических сил эти разработки так и остались в рамках опытных, есть лишь несколько самолетов в Южной Африке. Тем не менее был приобретен значительный опыт, в том числе в части летных испытаний, использование которого позволило нам в самые короткие сроки создать удачный вариант двигателя РД-93, который сегодня успешно установлен на истребителях китайского производства "Супер-7". Заключены международные контракты на большие суммы, благодаря которым Завод им. В.Я. Климова и головной исполнитель по серийному производству этих двигателей ММП им. Чернышева обеспечены заказами на несколько лет вперед.

- Вы руководили проектом создания всеракурсного управляемого вектора тяги. В программе демонстрационных полетов на выставке "МАКС-2005" МиГ-29ОВТ заворожил зрителей головокружительными фигурами высшего пилотажа. Что это за двигатель?

- В нашей стране подобный двигатель был разработан впервые. Ранее под руководством В.М. Чепкина был разработан управляемый вектор тяги для АЛ-31 (применяется на Су-30МКМ). Я же предложил сделать сопло с управляемым вектором тяги, но всеракурсным, вел долгие переговоры с "микояновцами" по его созданию. В итоге они осознали всю перспективность и надежность новой конструкции. Прежде всего, при ее использовании значительно повышается безопасность полетов, увеличиваются возможности маневра боевой машины, особенно на критических углах атаки. Это средство (оно наверняка будет применено для самолетов пятого поколения) помогает летчику (не "суперассу") решать проблемы в условиях сложных ситуаций. Всеракурсное сопло обеспечивает самолету замечательную маневренность в ближнем бою, позволяет совершать развороты вплоть до ухода от ракет. Назвали мы свою новую конструкцию "КЛИВТ" (Климовский вектор тяги). Потом пошли дальше. Сделали проект двигателя поколения 4+, приближающегося к пятому, но в размерности до 10 тонн. Создали РД-133 (переименован в РД-МК), предназначенный для оснащения самолетов, базирующихся на авианесущих крейсерах ВМФ Индии. Сейчас в НПО "Сатурн" активно и успешно работаем над созданием двигателя для истребителей пятого поколения для ПАК фронтовой авиации.

- Сегодня вы возглавляете НТЦ им. А. Люльки НПО "Сатурн". Даже ваш кабинет ранее принадлежал этому легендарному конструктору. Не забываете своих учителей?

- Горжусь тем, что прошел школу А.А. Микулина, С.К. Туманского, В.Я. Климова, С.П. Изотова, С.А. Гаврилова, и теперь в определенной степени продолжаю дело А.М. Люльки, который был не только выдающимся конструктором, но и замечательным руководителем. В нашей стране в свое время, безусловно, родилось поколение талантливых людей в области авиадвигателестроения. Они воспитали целую плеяду достойных преемников. У А.П. Швецова им стал П.А. Соловьев. У А.А. Микулина - С.К. Туманский, В.Н. Сорокин, С.А. Гаврилов. С.П. Изотов, В.Г. Степанов, в определенной степени и я - ученики В.Я. Климова. Я вырос на заводе №300, и все мои наставники оттуда. Если говорить о научной программе, очень ценю своего руководителя С.З. Копелева - выдающегося конструктора, грамотного расчетчика, опытного турбиниста. Мой научный руководитель - профессор ЦИАМ Б.А. Жестков - один из лучших в своей области теплотехников-двигателистов. Что касается практики конструирования двигателей, мои первые учителя - В.Н. Сорокин и С.А. Гаврилов.

С А.А. Микулиным я был знаком. И в определенный момент, можно сказать, повторил его судьбу. Времена были смутные. По всей стране шла приватизация основных промышленных предприятий, я был против передачи "климовского завода" в частные руки, хотел сохранить его в собственности государства. Такая независимая политика многим не нравилась, в итоге меня уволили с должности генерального конструктора и генерального директора НПО им. В.Я. Климова. Было время, когда меня даже не пустили не завод. Аналогичный случай был в судьбе А.А. Микулина, которого в 1955 г. сняли с должности генерального конструктора и ответственного руководителя завода №300. Как раз в разгар работы по созданию первого отечественного двухвального ТРДФ АМ-11 (Р11-300).

Тем не менее нам удалось сделать очень многое, в том числе и для увековечивания памяти В.Я. Климова. Гениальному конструктору установлен памятник, его именем в Санкт-Петербурге названа площадь перед одноименным заводом, все основные разработки с тех пор напоминают о его таланте: ВК-1500, ВК-2500 и другие.

Сегодня, когда "климовский завод" вновь стал самостоятельным и успешным предприятием, я, уже работая в НПО "Сатурн", поддерживаю деловые отношения с его гендиректором А.И. Ватагиным, мы сотрудничаем в решении производственных вопросов. Приглашают вернуться, но такого решения я не принимаю. Не потому что обижен на коллектив предприятия, просто считаю НПО "Сатурн" самым перспективным и успешным на сегодняшний день объединением в области российского двигателестроения. В Уфе я трудился двадцать пять лет, в Ленинграде - почти семнадцать. Теперь уже два года являюсь руководителем НТЦ им. А. Люльки НПО "Сатурн". С этим предприятием у меня всегда были надежные деловые связи. Как экс-главный инженер 3-го ГУ МАП СССР достаточно предметно владею ситуацией, сложившейся в настоящее время во всех отечественных авиастроительных КБ и на заводах авиационного двигателестроения: она оставляет желать лучшего.

- Что конкретно, по вашему мнению, следует изменить?

- В авиационной промышленности нет эффективно функционирующего министерства, отсутствуют люди, которые принимали бы на себя ответственность по управлению авиастроением в России. Предприятия сегодня разрозненны, чего в принципе быть не должно. Необходима консолидация их усилий, создание "ядра" отечественного моторостроения, основой которого вполне могло бы стать НПО "Сатурн". Во-первых, это крупное научно-производственное объединение, где есть реально действующее ОКБ, в котором собран, не побоюсь сказать, цвет научной моторостроительной мысли России. Во-вторых, в НТЦ им. А. Люльки (московском отделении НПО "Сатурн") мы имеем гигантский опыт создания военных двигателей, в том числе для тяжелой истребительной авиации. Подобных КБ в России сегодня всего два: наше и "климовское". Правда, последнее является исключительно конструкторским подразделением. Работать по-старому, когда КБ отделены от производства, в современных условиях невозможно. Необходима отлаженная система многопрофильных организаций, что я и увидел в НПО "Сатурн". Здесь есть разработки для гражданской и военной авиации, проекты по ракетной тематике, ГТД для энергетики и газоперекачивающей отрасли. Серьезные задачи стоят в направлении создания силовых установок для ВМФ и в принципе для всего российского флота. В связи с динамичным развитием "морской" тематики создан и успешно функционирует филиал НПО "Сатурн" в Санкт-Петербурге. Это логично, поскольку этот город издавна считается центром научной мысли, российского судостроения вообще, и ВМФ в частности.

- Как вы считаете, почему серийное производство АЛ-31Ф разработки А.М. Люльки и его модификаций сосредоточено на ФГУП "ММПП "Салют" и УМПО? По логике вещей этим должно заниматься НПО "Сатурн", в состав которого входит НТЦ им. А. Люльки...

- Причина этого проще, чем кажется на первый взгляд. Решение о том, какому предприятию отдать серийное производство АЛ-31, было принято еще в советские времена руководителями МАП. В КБ им. Люльки не занимались серийным производством, а "Рыбинские моторы" и без того были загружены другими заказами. Остановились на "Салюте" и УМПО. Тогда подобный выбор был оправдан, сегодня ситуация, на мой взгляд, изменилась. Уже нет смысла занимать производственные мощности двух моторостроительных заводов одной и той же продукцией, потребности в двигателях АЛ-31Ф и его модификациях вполне может обеспечить одно предприятие. Это некий атавизм, доставшийся нам из прошлого, живущий на продаже "известной марки" АЛ-31 имени выдающегося конструктора А.М. Люльки.

- Александр Александрович, сегодня вы курируете один из перспективных проектов предприятия - создание уникального двигателя АЛ-55. В чем его основные преимущества?

- Многофункциональность изделия поразительна. Конструктивное модульное решение АЛ-55 позволяет при небольших изменениях создавать целый спектр модификаций двигателей. При 95% унификации, что очень выгодно для производства и эксплуатации, на базе созданной основы можно получить модельный ряд различных двигателей для УТС и УБС нового поколения, БПЛА, сверхлегких сверхзвуковых истребителей, самолетов-штурмовиков. АЛ-55 позволяет повысить дальность полета Су-25 в полтора раза и на 40% снизить расход топлива. Ранее нормой при модернизации серийного самолета считалось снижение расхода топлива до 5%. Впервые в истории отечественного двигателестроения разработка АЛ55-И ведется по заказу иностранного государства - индийской фирмы HAL. АЛ-55 - совершенно новая разработка. По человеческим меркам его можно сравнить с новорожденным. Мне даже подарили серебряную ложечку, когда собрали первый образец. Надеюсь, что вскормлю и воспитаю свое детище:

Сегодня в НПО "Сатурн" мы начали первые испытания АЛ-55. Необходимо "отшлифовать" некоторые конструктивные решения. В ближайшее время планируем поставить два двигателя на испытания, далее осуществим минимальный объем их защиты и в начале 2007 г. установим на летающую лабораторию. После проведения полетов, в конце 2007 г. - начале 2008 г., АЛ-55И должны быть оснащены самолеты HJT-36 ВВС Индии. Это первая часть нашей работы по проекту. Второй этап - программа лицензионного производства АЛ-55И. Третий - широкомасштабное развитие этого двигателя в Индии. Возможно, это будет уже АЛ-155, АЛ-255 или АЛ-355. То есть разные его модификации. С учетом принятого правительством и президентом России курса на укрепление обороноспособности страны все самолеты ВВС России должны быть оснащены продукцией отечественного производства. Учебно-тренировочные самолеты МиГ-АТ и Як-130 ведь могут быть и учебно-боевыми. Поэтому считаю - у АЛ-55 большое будущее.

- Вы сами когда-то и не думали, что ваша судьба станет страницей в истории российского двигателестроения. А как насчет близких вам людей?

- Удивительно, но вся наша семья приобрела "авиационный уклон". Супруга Мила - авиаконструктор-двигателист. Работала под руководством Г.Е. Лозино-Лозинского в проекте по созданию двигателей для первого отечественного космического корабля многоразового использования "Буран". Дети окончили авиационные вузы. Дочь Лида - сотрудник Санкт-Петербургского филиала НПО "Сатурн". Занимается проектами по военно-морской тематике, ведает вопросами обеспечения программ качества. Сын Михаил - генеральный директор СП "Владимир Климов-Мотор-Сич" в Москве. Даже любимая немецкая овчарка по кличке Элси имеет к авиации непосредственное отношение: в день моего 65-летия В.А. Богуслаев подарил щенка с хорошей родословной. Настенный календарь с портретом Элси теперь украшает кабинет в НТЦ им. А.М. Люльки, где когда-то трудился сам гениальный создатель первого в нашей стране турбореактивного двигателя....