Для этого репортажа коллега заранее подкинул мне эффектный заголовок: "Воздушные гаишники". Но мои герои - авиадиспетчеры только улыбнулись: "Если бы... ваш товарищ, видно, ничего не водит. Ни самолет, ни автомобиль. Мы ведь, слава Богу, ни остановить никого не можем, ни план по штрафам перевыполнить".

Начало работы

Действительно, слава Богу. Работай они, как гаишники, представляю, сколько б я летел до Краснодара. Из-за каждого облака торчал бы знак ограничения скорости, а за каждой грозовой тучей ковался бы патруль с бесстыдными и алчными глазами.

К счастью, они так не работают. Работа авиадиспетчера начинается, как только запущен двигатель воздушного судна, и заканчивается, когда он выключается - по воле пилота и по команде диспетчера руления.

А для меня знакомство с работой диспетчеров началось ярким утром в семь часов тридцать минут, когда пошел инструктаж смены, заступавшей на дежурство по Кубанскому центру ОВД, - "организация воздушного движения". Точнее, за пятнадцать минут до инструктажа, в курилке, в конце стеклянного, пронизанного солнцем коридора. Там собрались и курящие, и некурящие. Все были в свежевыглаженных рубашках, все с радостью хлопали по плечам Ковалева и Лобанова и говорили, что после отпуска они ну просто огурцы. И было видно, что люди действительно рады видеть друг друга. Оттого-то и показалось, что это не просто перекур, а и впрямь начало хорошей работы.

Позже Пушкин, старший диспетчер, скажет образно, как и положено однофамильцу поэта: "Смена-это тоже экипаж. Только особенный. Те управляют одним бортом, а мы - сразу десятком".

Инструктаж

Инструктаж проходит в методическом классе, там же, где и пожизненное обучение авиадиспетчеров. Оно действительно пожизненное. Мне потом Кулемин, диспетчер-инструктор, скажет: "Век живи - век учись - эта русская народная пословица про авиадиспетчеров". А ведь он самый молодой, ему, Евгению Кулемину, всего 36 лет. А новое появляется постоянно. И в самолетовождении, и со сменой поколений воздушных судов. С вторжением импортных самолетов, в наставлениях по производству полетов, которые переписываются после каждой катастрофы, и в технологии диспетчерской работы. Все эти новшества диспетчеры осваивают здесь, в классе. А скоро он и вовсе превратится в лингафонный. К 2008 году авиадиспетчеры должны овладеть английским языком не на уровне терминов и команд, а аж до четвертого уровня - то есть свободно разговаривать.

К учебным столам привинчены таблички с должностями сидящих. Все традиционно, как в английском парламенте. За учительским столом - сам РП. Главнейший человек на ближайшие пять часов - руководитель полетов. Виктор Александрович Кирпиков на этой работе 25 лет, знает не только всех сидящих перед ним, но и, как хороший директор школы, многих родителей. На этой службе нередки семейные династии. У Евгения Кулемина и мать, и отец были "воздушными движенцами", у Лобанова до недавнего времени диспетчером был тесть.

- Медконтроль все прошли? Начнем, - говорит РП, и повисает тишина. Хорошую старую учительскую напоминает еще одно -речь всех присутствующих. Никто не мямлит, не мекает, у всех поставленные голоса, хорошая фонетика и очень спокойная интонация. Это профессиональные навыки людей, привыкших говорить в микрофон коротко, внятно, абсолютно понятно и спокойно. Потому что от этого зависит безопасность людей в воздухе.

Маленькая деталь: понятно лишь для них. Для постороннего же речь из терминов и аббревиатур - полнейшая абракадабра. Я лично понял лишь одно: все наземные службы информируют руководителя полетов и шестерых подчиненных ему диспетчеров об условиях, в которых им работать предстоящую смену. Мои герои слушают все эти цифры, сокращения и термины, что-то помечают в рабочих тетрадях и уже понимают, как сегодня управлять самолетами.

- Ветер 110 градусов, 6 метров, во второй половине возможен дождь, горные перевалы частично закрыты, нижняя кромка облачности 180 метров, - в отличие от всех других телевизионных новостных программ на инструктаже метеопрогноз - первый.

- Коэффициент сцепления на второй полосе равен... - это инженер аэродромной службы.

- От военных нынче сильный радиофон, - это служба радиосвязи.

- ... Но зато они сегодня не летают, так что все прямые открыты, - это штурманская.

Наконец все люди с мест, обозначенных табличками, отговорили, и РП подводит итог.

- Особенностей в работе на сегодня практически нет. Кстати, кто у нас сейчас главный по английскому языку? Тогда скажи нам, Женя, как это будет по-английски?

Такого подвоха от РП Кулемин явно не ожидал, а в классе все хохочут.

- И еще маленькое объявление - с нами сегодня работает корреспондент газеты "Гудок". Прошу любить и жаловать. Женя, переведи человеку на русский, о чем мы тут полчаса беседовали.

Старт

Смена дежурит в трех местах.В зале УВД (управление воздушным движением) на втором этаже отдельного здания службы Организации воздушного движения - рабочие места ДПП (диспетчерский пункт подхода), ДПК (диспетчерский пункт круга) и ПДП (посадочный диспетчерский пункт). Я предупреждал, что аббревиатур будет много. На самом верху башни, венчающей это здание и украшенной множеством "тарелок", помещается ДПР - диспетчерский пункт руления. И наконец на самом летном поле, в непосредственной близости от двух ВПП (взлетно-посадочных полос), располагается СДП - стартовый диспетчерский пункт. Расстояние до него от основного здания по всем рулежным дорожкам -12 километров. А если учесть, что на всех поворотах нужно по рации запрашивать "добро" у диспетчеров посадки и руления, то путь получается неблизкий.

Со "старта", застекленного фонаря двухэтажного здания в чистом поле, хорошо просматриваются обе полосы аэродрома Краснодар (Пашковский). В прошлом году, перевезя 1 миллион 100 тысяч пассажиров, он занял 7-е место в России. Из 383 гражданских аэропортов, оставшихся в нашей стране на 2005 год. В 2004-м было на 10 больше, но они закрылись по причинам экономическим. Это были порты местного и регионального значения, не сумевшие поддерживать в рабочем состоянии даже свои грунтовые полосы.

Две краснодарские полосы - одна асфальтобетонная, вторая, трехкилометровая, из армированного бетона - просто богатство по нынешним временам.

- Витюля, кто у нас на взлете? - спрашивает Шедко Лобанова.

- UTR 9845, пойдет на Москву, взлет правый на Усть-Лабу. Как у тебя на старте?

- На старте порядок. -Тогда давай.

- Понял, даю старт. 9845, я диспетчер старта.Старт разрешаю. Работайте с диспетчером круга.

- Я 9845, вас понял, стартую. Бай!

- Уже и с нами, блин, на инглиш, - смеется Шедко.

- Еще бы "Bay!" крикнул. Молодой, видать, очень на "Боинг" хочется и на международные.

Тут, конечно, Андрей Алексеевич съехидничал - на международные авиалинии можно не только на "боингах", но и на своих, российских - только нового поколения. Да где ж их взять! И на какие шиши? За весь прошлый год во всей России поступило в эксплуатацию всего 17 воздушных судов отечественного производства. Из них нового поколения (при всех видах господдержки) авиаперевозчики осилили купить только шесть. И получается, что на сегодняшний день у всех 185 российских авиакомпаний в эксплуатации находится всего 43 самолета нового поколения отечественного производства. Что от общего парка воздушных судов составляет 1, 7 процента - чисто символическая капля в Пятом океане. Зато в том же 2005 году подержанных импортных самолетов, несмотря на высокие пошлины, мы приобрели больше 30 штук.

И чтобы уж совсем покончить с невеселой статистикой, надо сказать, что из всех 5, 5 тысячи самолетов и вертолетов, имеющихся в российских авиакомпаниях, пригодны к эксплуатации только 46 процентов. Остальные в неисправном состоянии и по разным причинам вряд ли уж когда-либо взлетят.

Поэтому 12 бывалых Як-42, что составляют собственность компании "Кубанские авиалинии", базируются в Краснодаре и стартуют по команде Шедко - не так уж плохо. Хоть за границу их и не пускают.

Руление

Диспетчерский пункт руления, где сидит Лобанов, - самая высокая точка аэропорта. И это правильно - рулить надо с высоты. Но ведь не рулят. Вопросами комплексного развития отечественного авиапарка сегодня в России не занимается ни одно ведомство. А это приводит к снижению конкурентоспособности российских авиакомпаний. Причем не только на внешнем рынке, но даже на своем, внутреннем.

За прошлый год из российских аэропортов было отправлено в международные авиарейсы на 9,6% больше пассажиров, чем в предыдущем. Но... Почти треть из них была перевезена иностранными авиакомпаниями. Причем их годовой прирост объема перевозок составил 13,6%, то есть гораздо выше нашего. Это что значит? Что не только пассажиры улетают из страны, но и деньги тоже. Первые - на здоровье, вторых жалко.

Виктор Матвеевич Лобанов работает диспетчером с 1977 года.

- Закуривайте, - приглашает. - Время у нас, к сожалению, есть.

Идет второй час смены, мы обслужили четыре борта - два отправили, два приняли. А ведь Госкорпорация по организации воздушного движения получает деньги за оказание аэронавигационных услуг. С каждого обслуженного самолета идет аэронавигационный сбор. Он тем больше, чем больше тоннаж воздушного судна. И что они получат с четырех бортов?

А вот Лобанов помнит "кучу" конца 70-х годов. "Куча". Такой термин сегодня знают только в Москве. А двадцать лет назад - в любом большом порту Союза. Еще это называлось романтично - "звездный налет". Когда самолеты "падали" на полосу, как звезды в августе, - чуть не каждую минуту.

- Вот этот самый аэропорт принял в тот летний день за один час сорок два борта! В конце той сумасшедшей смены РП подошел и бритвой вырезал кусок кальки, на котором был нами зафиксирован по тогдашним стандартам этот час. Бог, сказал, нас всех сохранил - в небе и на земле, а проверяющих дразнить не будем.

- И помню еще, как мы в тот день всей сменой отдохнули. Послеобеденным рейсом на Ан-24 рванули в Геленджик Накупались, "сухаря" попили и последним вечерним рейсом вернулись домой. Авиабилет Краснодар - Геленджик - Краснодар стоил 8 рублей... Вот они и собирались, "кучи".

Себестоимость авиаперевозок за прошлый год выросла в России на 20,2%, удельный вес стоимости топлива в ней достиг 40%, а рост тарифов составил 13,7% и впервые превысил индекс российской инфляции.

- И что интересно, - удивленно выдыхает дым Лобанов, - тарифы на билеты - как самолеты с вертикальным взлетом. А тарифы на аэронавигационные услуги даже не упомню, когда менялись. Сейчас хоть ФАНС создали, Федеральную аэронавигационную службу. Может, она в этих тарифах хоть что-нибудь разрулит...

Подход

Диспетчер подхода Сергей Пушкин сидит за своим компьютером в зале УВД. Подход - это радиус в 110 -120 километров вокруг аэропорта. Сейчас на пушкинском экране три метки с флажками-формулярами: три борта, вошедших в зону Краснодара. Цифры на формулярах - скорость, высота и курс этих самолетов. Два нужно посадить, третий провести транзитом через зону ответственности Краснодара. Горизонт прохождения зоны для транзитников - 6 тысяч метров. Это рейс "Люфтганзы" из Анкары, и Пушкин, не дожидаясь главного на сегодня полиглота Кулемина, на нормальном английском сообщает пилоту нужный курс и высоту да еще частоту и позывные Ростова, с которым тот должен быть "контакт". За сим "бай!" Немец повторяет цифры и веселое "бай".

А вот два других рейса - один Як-42, другой Ту-134. Оба просят посадки по директории Усть-Лабинска. У одного запас топлива на два часа, у другого - на час сорок. При этом у второго по курсу - внутримассовая гроза. Это хуже грозового фронта, тут еще можно проскочить, а в такую грозу влететь - не дай бог.

- Значит, первому даем снижение до 1500 метров и на удалении в 40 км. Пусть работает с диспетчером круга, покружит пока, у него горючки больше. А второго надо обводить вокруг этой грозы на высоте 1200 метров, - поясняет мне Пушкин.

Очень бы не помешал сейчас диспетчерам радиолокатор обзора, на котором каждое облако видно. Но у Краснодара нет радиолокаторов обзора и посадки. До дефолта были, а потом как-то сразу куда-то выработались... И поскольку до появления новых локаторов у Ту-134 топлива явно не хватит, придется вокруг грозы обводить его своими средствами - опытом, мастерством, интуицией.

А с запасом топлива вопрос, конечно, всероссийский - и даже шире. Чтобы каждая заправка не стоила дороже предыдущей, все авиакомпании хотели бы хранить свой запас топлива в емкостях аэропортов. Но это прямое покушение на монополию производства, поставок и хранения топлива. Кто ж позволит!

А что вопрос о топливе шире российских границ, так это я своими ушами слышал на встрече ветеранов, посвященной 9 Мая. Ветераны, известно, в суждениях бесстрашны и совершенно уверенно объясняли мне причины сочинской трагедии с армянским самолетом. В Армении топливо куда дороже нашего. И любой армянский борт, отправляющийся в Россию, берет горючки на самом донышке, чтобы полностью заправиться потом более дешевым, российским. Вот поэтому, мол, на второй заход армянскому аэробусу могло просто не хватить керосина.

Обед

Единого обеда у смены диспетчеров, понятно, не бывает - их подменяют по одному Кулемин или даже сам РП - Кирпиков. Зато талоны на обед бесплатные, полностью за счет профсоюза. Так же, как путевки в пятигорский санаторий, куда на 21 день ездили Лобанов и Ковалев. А мне в тот день довелось побывать на обеде не просто бесплатном, а даже торжественном. Который давал в честь ветеранов войны директор Кубанского центра ОВД Роман Михайлович Одинцов. Или генерал, как здесь его зовут. Он действительно генерал, военный летчик, 35 лет отлетавший на 13 видах истребителей.

Генерал сначала поучаствовал в общем торжественном собрании бывшего Краснодарского объединенного авиапредприятия, а потом увел "своих" ветеранов в здание ОВД И первый его тост за праздничным столом был, собственно, объяснением этого увода. Увешанные орденами старики действительно ничего не понимали. Когда-то они, бывшие фронтовики, пришли работать сюда, на "гражданку" - и кто тогда отделял аэродром от аэропорта, или от авиаотряда, или от диспетчерской с радиослужбой?

Теперь, объяснял им Одинцов, существуют совершенно отдельные предприятия: авиакомпания "Кубанские авиалинии", аэропорт Краснодар (Пашковский), предприятие по распространению авиабилетов и Кубанский центр ОВД, отныне входящий в ФАНС. Если эта федеральная служба добьется пересмотра тарифов, а Дерипаска, купивший аэропорт, действительно превратит его в хаб, то они заживут просто замечательно. Старики ничего не понимали, и тост грозил перейти в лекцию по современной российской политэкономии. А им хотелось выпить. Я слушал тост и вспоминал рассказ Романа Михайловича, как он отправился в Краснодарский иняз агитировать выпускников идти в авиадиспетчеры. Слово "хаб" выпускникам было понятно, интересовало другое - сколько собираются платить. Услышав, что начальный оклад диспетчера 6340 рублей, теряли интерес напрочь. Вскоре к нему явилась делегация японцев, крайне вдохновленная идеей хаба. С девушкой-переводчицей. Узнав, что она - выпускница того же иняза, Одинцов поинтересовался, сколько девушка получает. Двести долларов, был ответ. "В месяц?" - приготовился переманивать генерал. "В час", - объяснила девушка.

Ветеран Анна Григорьевна все поняла про хабы.

- А мы, - сказала она в ответном тосте, - жили бедно, но честно.

И затянула народную песню: "Ох, не отдай меня, мать!"

Посадка

Тем временем приземлился счастливо миновавший грозу 134-й, за ним открутился и сел 42-й.

Всего за нашу смену, как подытожил на разборе полетов в 15 часов Кирпиков, мы обслужили 14 бортов и один пролетный. "Началось развитие внутримассовой грозы, диспетчер рекомендовал способ обхода. Действия его считаю правильными, объявляю благодарность, - чеканил формулы РП и закончил высшей, надо полагать, похвалой, - в целом движение обеспечивалось равномерно и осуществлялось в штатном режиме".

Погода, хоть под занавес, но решила кого-нибудь крупно подвести и выбрала метеослужбу - вместо обещанного дождя снова, как рано утром, засияло солнце. И сразу стало видно, какой же чудесный кусок южной земли занимает весь этот аэродром с его окрестностями - огромными цветущими фруктовыми садами. И вспомнился утренний рассказ Шедко, самого близкого к природе человека по месту работы.

Как пару лет назад в пору весеннего гона через изгородь летного поля перемахнул здоровый молодой лось. Ему надо было с кем-то сразиться, и он пошел в атаку на приземлившийся Ту-154. Что-то ему послышалось в реве турбин. Самолету оторвало элерон, лосю рога, но оба уцелели.

После разбора был еще один перекур, уже на солнце и свежем воздухе. Ребятам не хотелось расходиться.

Я решил тоже что-нибудь сказать. Возвышенное и красивое.

- В вашей работе есть романтика и экстрим. Тинейджеры за этим погружаются в компьютерные игры, а у вас на экране метки настоящие.

- Да, - сказал Ковалев, - когда я в 71-м поступил в Ростове в летное училище, в городе шел спектакль "Аэропорт" по роману Хейли. Там самый трагический персонаж - авиадиспетчер, я себя чувствовал жутко романтическим героем.

- Фигня, ребята, - вдруг совсем непоэтично сказал Пушкин. - Наша работа - самое обычное производство.

Наверное, ему хотелось, чтобы за ним осталось последнее слово. Но Ковалеву оно не понравилось.

- Результатом производства должен быть продукт, - возразил он.

- А мы и производим самый что ни на есть товарный продукт, Валерик, - заявил Пушкин. - И, может быть, самый в наше время востребованный продукт - безопасность.

Но Ковалев не дал ему последнего слова.

- Ай да Пушкин, - сказал он. - Ай да сукин сын!...