Руководитель Федеральной аэронавигационной службы (Росаэронавигация) Александр Нерадько рассказал "Гудку" о реформировании системы управления воздушным транспортом страны.

Росаэронавигация -пока самое молодое ведомство в российской чиновничьей иерархии. Она создана постановлением правительства менее двух месяцев назад. Именно человек, возглавивший эту службу, в свое время поставил подпись под временным запретом на полеты Ил-96.

- Александр Васильевич, каковы функции новой службы? Как она будет делить полномочия с действующим в структуре Минтранса унитарным предприятием "Госкорпорация по ОрВД"?

- "Госкорпорация" является хозяйствующим субъектом со всеми вытекающими отсюда правами и обязательствами. Предприятие обеспечивает аэронавигационное обслуживание. То есть ту деятельность, которая вообще не подлежит ограничению. Нельзя прекратить обслуживать пользователей воздушного пространства. Это государственная услуга, предусмотренная международными обязательствами.

Росаэронавигация будет выполнять следующие функции: государственное регулирование, контроль и надзор в сфере использования воздушного пространства России, оказание государственных услуг по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства РФ. Кроме того, в сфере ответственности службы находятся организация единой системы авиационно-космического поиска и спасания, управление государственным имуществом, лицензирование и сертификация, установление ставок сборов за аэронавигационное обслуживание и порядок их взимания, выдача разрешений на транзитные полеты иностранных воздушных судов через воздушное пространство России и на пересечение ими государственной границы.

- Ваша служба несет ответственность как за гражданскую, так и за военную аэронавигацию? Что будет сделано для недопущения нестыковок и возникновения конфликтных ситуаций между двумя секторами?

- Все прежние недоразумения возникали из-за ведомственной разобщенности. Полное государственное регулирование осуществляло Минобороны. Минтранс осуществлял государственное регулирование лишь того участка воздушного пространства, которое было выделено для гражданской авиации. На стыках возникали конфликты. Чтобы их исключить, было принято решение свести все навигационное управление воздушным пространством в новый единый федеральный орган. Он должен вырабатывать правила, устраивающие всех пользователей, искать компромиссные решения, контролировать, как эти правила выполняются. В перспективе повышение пропускной способности системы ОрВД возможно только на базе автоматизированного взаимодействия всех подразделений, участвующих в аэронавигационном обслуживании полетов.

До сих пор все они находились в ведении различных федеральных органов исполнительной власти. Не были связаны между собой единой организационно-функциональной структурой и руководством, что препятствовало их координированному развитию. При такой системе невозможно обслуживание воздушных судов по принципу "от перрона до перрона", как это планирует ИКАО (Международная организация гражданской авиации. - "Гудок").

- Сколько стоит обслуживание российской аэронавигационной системы? Как будут распределяться расходы по ее содержанию между "Госкорпорацией по ОрВД", Росаэронавигацией и Военно-воздушными силами?

- Годовые расходы на содержание системы организации гражданского воздушного движения и ее развитие составляют 15, 4 млрд. рублей. Военная часть системы финансируется из федерального бюджета. Эти расходы составляют примерно 30%. Хочу сразу внести ясность: "Госкорпорация" живет только за счет аэронавигационных сборов. На эти деньги она должна определить фонд оплаты труда для диспетчеров, эксплуатационных затрат, проводить модернизацию своего оборудования, предусмотреть амортизационные отчисления. А также заплатить из этих средств Росгидромету за метеообеспечение, авиапредприятиям - за дежурства по поиску и спасанию.

В ходе административной реформы Минтрансу забыли вернуть функцию индексации сборов за аэронавигационное обслуживание. Она просто исчезла из чьего-либо ведения. И тарифы на эту услугу замерли на несколько лет. При этом диспетчеры совершенно справедливо говорят о необходимости повышения своих зарплат, растут цены на оборудование, тарифы на топливо и электричество. Таким образом, за последние два года система аэронавигационного обслуживания пришла в критическое состояние.

Поэтому непопулярное, на первый взгляд, предложение повысить тарифы на аэронавигационное обслуживание имеет под собой серьезные основания. Мы же должны обеспечивать и безопасность полетов. А как это может сделать человек, который не удовлетворен своим заработком? Сейчас в ведущих авиакомпаниях зарплаты пилотов доходят до 5 тысяч долларов в месяц и выше. У диспетчеров же - в пределах тысячи долларов. Хотя ответственность и у тех, и у других сопоставимая.

- Что из себя представляет структура российской аэронавигационной системы?

- Ее основа - автоматизированные комплексы, которые выполняют функцию подсказчика, информирующего диспетчера об угрозе возникновения конфликтной ситуации. Есть 16 автоматизированных центров и около 70 центров с неполным уровнем автоматизации. Всего у нас 120 центров управления полетами. Это говорит о том, какие масштабы работы предстоит выполнить при модернизации. Причем в довольно сжатые сроки.

- Каким будет финансирование аэронавигации из федерального бюджета? На что будут затрачены эти средства?

- Положение о создании Росаэронавигации утверждено совсем недавно. Мы сейчас занимаемся отработкой бюджета-2007 и перспективного бюджета до 2009 года. Я не могу сказать, сколько мы сможем получить денег от Минфина. Тем более - на что они будут потрачены. Надо их еще получить.

Но экономия средств будет достигнута за счет развития более гибкой сети маршрутов. Экипаж самолета сможет выбирать, по какому маршруту ему лететь. За счет этого экономятся топливо, летное время, уменьшается время задержек рейсов. Мы внедряем систему "сокращенных минимумов вертикального эшелонирования". Она позволяет экипажу выбирать эшелоны наиболее выгодных режимов полета.

- Что будет сделано для создания так называемого бесшовного воздушного пространства?

- Показатель совместимости отечественной системы с зарубежными аналогами сейчас составляет 55%. В перспективе он должен увеличиться до 90%. Для этого придется устранить имеющиеся отличия российских правовых документов от международных стандартов и практики ИКАО. Они затрудняют процессы интеграции России в мировую аэронавигационную систему. В настоящее время в стране в области аэронавигации действует около 230 документов. Многие из них потеряли свою актуальность. Для устранения этих недостатков необходимо внедрение прогрессивных технологий. Это позволит выполнить обязательства России по интеграции нашей аэронавигационной системы в мировую.

- Что получит наша авиация после осуществления всех законодательных и технологических преобразований?

- Исследование ИКАО показало, что внедрение аналогичной системы в США и странах Западной Европы позволяет вдвое увеличить пропускную способность воздушного пространства при сохранении необходимого уровня безопасности. Уже первые мероприятия по внедрению системы в Западной Европе позволили снизить непроизводительные потери пользователей воздушного пространства на 1, 4 млрд. долларов в год.

- За рубежом диспетчерские функции нередко выполняются частными компаниями. У нас могут появиться аналогичные фирмы?

- Согласно Воздушному кодексу в России объекты Единой системы организации воздушного движения отнесены к имуществу, не подлежащему приватизации. Мы также считаем, что ситуация, когда навигационные функции будет выполнять частная компания, интересам сегодняшнего дня не отвечает. Мы придерживаемся концепции "небо не продается".

Александр Алешин, заместитель начальника Главного штаба ВВС России:

- В соответствии с указом Президента РФ N 1049 до 1 января 2008 года мы должны расформировать Управление государственного регулирования по использованию воздушного пространства. И все структурные подразделения, которые непосредственно занимаются системой аэронавигации, за исключением систем управления воздушного движения в районе полигонов, аэродромов государственной авиации и поиска космических объектов военного назначения.

Мы наверняка столкнемся с большими финансовыми трудностями, связанными с оплатой использования воздушного пространства. Ведь уже сегодня при полетах вне трасс Минобороны деньги не возмещаются. Другая проблема, которая может возникнуть при переходе к "односекторной" системе аэронавигации, - сложности по ведению воздушного движения и по фразеологии диспетчеров. Военная авиация летает вне воздушных трасс. Диспетчеры должны будут управлять воздушным движением самолетов, ведущих радиообмен как на английском, так и на русском языке. Но также используется радиообмен со специфической военной фразеологией.

Нужно просчитать вопросы не только концептуальные, но и финансовые, поскольку реорганизация навигационной деятельности должна быть выделена в отдельную федеральную целевую программу. Ее финансирование должно быть соизмеримо с государственной программой по вооружениям....