Опубликовано: 06.06.2006, 12:04
 

Сергей Скуратов: Мы сменим технику и будем сражаться по полной программе


[image]

Накануне Уральский завод гражданской авиации объявил об амбициозных планах - построить в Кольцово завод по ремонту Боингов и Аэробусов, что, безусловно, не могло не порадовать и отечественных авиаперевозчиков. Как известно, с авиапарком в нашей стране большие проблемы - приходится покупать импортные самолеты, а значит, и заниматься их сервисным обслуживанием. "Уральские авиалинии" в этом вопросе не исключение - в августе этого года компания приобретет два Airbus A320-21. Почему "Уральские авиалинии" делают ставки на западные самолеты? В чем причина резкого подорожания авиатоплива? Станут ли когда-нибудь авиационные перевозки такими же доступными, как при СССР? С кем собираются интегрироваться "Уральские авиалинии", и почему руководство компании считает, что прежде чем создавать хаб, нужно сократить количество международных аэропортов? На эти и другие вопросы в эфире телекомпании "Ермак" накануне ответил генеральный директор авиакомпании "Уральские авиалинии" Сергей Скуратов.

- Если верить итоговым показателя, опубликованным Федеральным агентством воздушного транспорта, темпы роста показателей производственной деятельности отечественных авиакомпаний за 2005 год снизились. Сия участь "Уральский авиалинии" миновала?

- Это общая тенденция и связана с общими проблемами. Первый квартал 2005 года был провальным для всей авиации. Это, прежде всего, гигантский роста цен на топливо. Кроме того, была провалена новогодняя программа из-за цунами в Юго-Восточной Азии. "Уральские авиалинии" из-за этого потеряли $4 млрд.

- А федеральные СМИ рассказывали наоборот, что российские туристы не отказывались от путевок и, несмотря на цунами, ехали отдыхать.

- Мы отменили рейсы. С одной стороны, туристы ничего не боятся. Но, когда они видят катастрофу по полной программе, то они, конечно, не летят. Из-за этого был провальным первый квартал. И на фоне этого 2006 год начался с огромным ростом. Сейчас нормализуется обстановка. У "Уральских авиалиний" рост уже составил 15%.

- Впервые за последние несколько лет годовой темп роста авиатарифов (13,7%) превысил индекс инфляции в целом по стране. В чем, по Вашему мнению, причина и повлиял ли стремительный рост цен на топливо на эту ситуацию?

- Безусловно, повлиял. Топливо подорожало на 30-40%. И сегодня в себестоимости "Уральских авиалиний" топливо составляет 47%.

- Такая зависимость от топлива во всех авиакомпаниях?

- Практически везде. Сумма может и колеблется в зависимости от типа судов, но практически одинаковая. Половина стоимости билетов - стоимость топлива. Мы поднимаем цены на билеты раз в два месяца незначительно, на 2-3%. В основном это реакция на подорожание топлива.

- В чем причина такого резкого подорожания авиатоплива?

- Мы тоже себе постоянно задаем этот вопрос. Прежде всего, причина в монополии. Топливо поставляет 5-6 структур. Они диктуют цену. Вторая причина: до сих пор в России отсутствует топливная биржа, на которой можно было бы покупать топливо. Сейчас на уровне Правительства принято решение по созданию такой биржи. Вот эти две причины, монополия и отсутствие биржи, и создают такую ситуацию.

- В "Кольцово" какая монопольная компания?

- Это ТНК-БП.

- Антимонопольный комитет как-то вмешивается в ситуацию? Проходила информация о том, что антимонопольщики начали проверки аэропортов.

- Может быть, и вмешиваются, но очень робко.

- А Вы со своей стороны пытаетесь изменить ситуацию?

- Это очень сложный вопрос. Конечно, мы сами хотели бы закупать топливо. И мы нашли бы дешевле, вне всякого сомнения. Сегодня топливо в России во многих аэропортах, включая и "Кольцово", намного дороже, чем за рубежом. Я заправляюсь в Париже, Дубаях, Нью-Йорке. Там дешевле, чем у нас, в России. Это беспредел.

- В Госдуме собираются принять законодательные поправки, чтобы демонополизировать ситуацию с авиатопливом. Эти поправки инициирует в том числе и председатель комитета по энергетике, транспорту и связи Валерий Язев.

- Мы сотрудничаем с Язевым. Я - член экспертного совета Госдумы по развитию гражданской авиации. Если законодательно будет принято все, чтобы уменьшить монополизм в области авиационного топлива, это правильно. И если Госдума примет такое решение, то это только на пользу в стране.

- Авиационные перевозки станут когда-нибудь такими же доступными, как при СССР?

- Давайте в цифрах. СССР перевозил 144 млн пассажиров. Россия из них - 90 млн. Это в доперестроечные годы. В прошлом году Россия перевезла 35 млн пассажиров. Если посчитать через коэффициент часто летающих пассажиров… Посчитали ведь, сколько билетов было куплено. То есть, я в год 30 раз летаю, значит, меня 30 раз и посчитали. Получается, что в среднем примерно 7 млн человек воспользовались услугами авиации. Это крайне мало. Для примера - Америка перевозит 750 млн человек. 750! А у нас 35! Разница существенная. А причина - в низком уровне материального благосостояния.

- А не в дорогих билетах?

- В США гораздо дороже билеты.

- Из 5,5 тыс. воздушных судов, имеющихся в наличии у авиакомпаний, к эксплуатации пригодны менее половины. И эта цифра стремительно уменьшается. Стоит ли проблема обновление авиапарка у "Уральских авиалиний"?

- С авиапарком большие проблемы в России. Это связано с тем, что относительно новые модели самолетов, которые у нас выпускаются, - это штучный товар. Это не массовое производство. 5, 7, максимум 10 машин в год. Эксплуатация таких самолетов крайне сложна, так как не налажено сервисное обслуживание, поскольку они не серийные, а штучные. Кроме того, они высоки в цене. И большинство авиакомпаний рассматривают обновление авиапарка в сторону западных самолетов. Возможно, в России будет неплохой самолет для местных перевозок под названием RRJ. Но пока он в теории, а практически нужно сегодня летать, обновлять технику, предоставлять пассажирам комфортные условия. Мы приняли решение обновлять авиапарк через западные самолеты. Мы провели большие исследования, подключали науку и определились, что для нашей авиакомпании, находящейся в центре России, наиболее эффективным будет приобретение самолета Airbus A320-21. Это хорошая, серийная машина.

- Авиакатастрофа в Сочи с Airbus 320-21 не изменит ваших планов?

- Во всех авиационных происшествиях, к сожалению, человеческий фактор составляет около 87%. И только 13% - другие причины, включая метеоусловия. В этом ЧП я бы не стал обвинять самолет. Думаю, что комиссия назовет причины катастрофы. В любом случае эти самолеты высокого уровня. Они нарасхват во всем мире. Мы нашли два самолета, они придут к нам в августе. В сентябре мы начнем их эксплуатацию. И думаю, что найдем еще 3 самолета на весну 2007 года.

- А Boeing не рассматривали?

- Рассматривали и Boeing. Но тут зависит от многих факторов. Ведь для разных авиакомпании свои типы самолетов. Мы рассматривали и Boeing 767, 757, 737, Airbus A319. И в итоге экономика показывает, что A320 для нас оптимален.

- Как Вы относитесь к планам Уральского завода гражданской авиации построить в Кольцово завод по ремонту самолетов Boeing и Airbus? Будет ли это выгодно авиакомпаниям, летающим на таких самолетах?

- Мы много встречались с представителями и Airbus, и Boeing на разных конференциях. Мы плотно с ними работаем. Я несколько лет был председателем Ассоциации авиакомпаний России. И мы всегда говорили: тот, кто первый построит завод в России по ремонту самолетов или Airbus, или Boeing, тот и получить российский рынок.

- В свое время очень много говорили об укрупнении российских авиакомпаний. Сейчас это актуально?

- Проблемы такой нет. Она искусственная. Была такая идеологи по укрупнению авиакомпаний. Создание второго, третьего Аэрофлота, и тогда мы здорово заживем. На мой взгляд, это не оправданно: объединяя слабых, теоретически сильного получить невозможно. Есть 5 серьезных консолидаторов - компаний в Европе. И альянс SkyTeam один из них. В него Аэрофлот с большим трудом, правда, вступил. Но Аэрофлот все-таки приняли в большую европейскую семью. Вот это направление считаю правильным. Если мы говорим о вступлении в ВТО, то нужно рассматривать интеграцию с западными компаниями, чтобы что-то перенять.

- Вы с кем-то интегрироваться собираетесь?

- Да, такие планы есть. Но это непростой вопрос. Это можно рассматривать только после существенной замены техники на западные машины.

- А вообще западные авиакомпании сильную конкуренцию создают?

- Конечно, сильную. По Европе мы это чувствуем. В Екатеринбурге очень много летают авиакомпаний. Мы третий город после Москвы и Санкт-Петербурга, где столько иностранных авиакомпаний. Конкуренция очень сильная. Где-то мы теряем деньги. Но думаю, что нас просто так не убрать. Мы предполагали, что так будет. Мы готовились к этому, у нас есть высокопрофессиональные специалисты. Мы выживем в этой конкуренции. Мы сменим технику, и будем сражаться по полной программе.

- Как Вы относитесь к перспективам развития региональных авиаперевозок? Тем более, что аэропорту "Кольцово" придется этим заниматься в плане создания хаба. Если он станет единственным международным аэропортом в УрФО, то "Кольцово" придется развивать региональные перевозки для того, чтобы пассажиры, скажем, из Ханты-Мансийска смогли долететь до Екатеринбурга, и оттуда уже за границу.

- То, что мы готовы этим заниматься - это вне всякого сомнения. Для того, чтобы реализовать идеологию хаба, Правительство должно принять жесткие решения. Пока это на начальной стадии.

- Но министр транспорта Игорь Левитин достаточно ясно дал понять, что хабы будут.

- Но объявить-то мало. Можно объявить все что угодно, но от этого сыр не появится. Для хаба нужно сокращение международных аэропортов. Сегодня чуть ли не каждая деревня объявляет себя международным аэропортов и делает один рейс в год куда-то там. И вот, счастливые: оттаскиваем пассажиров от серьезные аэропортов!

Первое, что нужно сделать - это сократить количество международных аэропортов. Оставить только те, которые могут дать высокое обслуживание пассажиров и грузов. Аэропорт "Кольцово" - один их них. Конечно, массу проблем еще надо решить - это удлинение полосы, замена систем посадки и т.д. Но это все реально. И тогда заработает система хабов.

Местные воздушные линии - это правильно, но очень конкурентно с железной дорогой. Сегодня железная дорога умнеет просто на глазах. Делают хорошие, комфортные поезда. Конкурировать на трассе Челябинск - Екатеринбург или Тюмень - Екатеринбург очень сложно.

- А Екатеринбург - Салехард?

- Туда уже можно. Туда уже дорога авиации. Туда мы и так летаем. Весь север Уральского федерального округа охвачен. Такую задачу поставил в свое время полпред Президента Петр Латышев, и мы ее реализовали. С Запада на Восток мы летаем от Саратова до Новосибирска. География у нас большая. Два самолета Ту-134 и три Ан-24 день и ночь жужжат по местным воздушным авиалиниям.

- Какие у вас взаимоотношения с аэропортом "Кольцово"? Говорят, конфликтуете?

- Там все нормально. Там просто есть одна леди, которая считает непременным условием отработать свою зарплату и пнуть "Уральские авиалинии". Думаю, что эта глупость у нее пройдет. А так, у нас взаимовыгодное сотрудничество.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 6 июня 2006 года | Дайджест публикаций за 6 июня 2006 года
Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Накануне.Ру». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Авиакомпания "Уральские авиалинии", Ан-24Б, Авиакомпания "Домодедовские авиалинии", Уральский завод гражданской авиации, A320, Левитин Игорь, Скуратов Сергей, Международный аэропорт Кольцово, АН-24, Ту-134, Тындинская нефтяная компания, Уральские авиалинии (Ural Airlines) (в процессе тестирования)