Высокий спрос на услуги зарубежных low-cost-перевозчиков заставляет задуматься о создании таких авиакомпаний в России. Аналитики уверены, что, несмотря на все трудности, в скором времени такой перевозчик на нашем рынке появится. В России уже разработан проект создания low-cost компании. Бизнес-план настолько привлекателен, что у проекта уже появился потенциальный инвестор.

Свой low-cost-перевозчик российскому рынку просто необходим. Система региональных перевозок, существовавшая в советское время, практически разрушена, и власти ставят перед собой задачу ее восстановления. Маршрутная сеть, связывающая региональные центры европейской части России, как нельзя лучше подходит для дискаунтера. Расстояния между городами относительно невелики, но в то же время только невысокие цены на билеты могут позволить летать жителям многих регионов.

Как стало известно "Бизнесу", департамент корпоративных проектов "Аэрофлота" разработал концепцию и бизнес-план региональной авиакомпании национального масштаба. Разработчики проекта ставили перед собой задачу восстановить инфраструктуру перевозок на местных линиях.

Наиболее разумным вариантом стало создание low-cost перевозчика, строящего свою работу на принципах максимального охвата территории и минимальных цен. По словам директора департамента Алексея Чибрикова, сегодня проект фактически готов к запуску: разработаны технико-экономическое обоснование, технологии функционирования авиакомпании и даже найдены потенциальные инвесторы, выразившие готовность взять на себя существенную часть стартовых расходов.

Сегмент региональных перевозок имеет существенный потенциал. На местных воздушных линиях в год можно перевозить свыше 10 млн пассажиров. По мнению Чибрикова, информация о том, что на местных линиях некому летать, не соответствует действительности. "Конечно, для Ту-154 или Boeing 737 линия Москва - Нижний Новгород слишком "тонкая", но для 50-местной машины в самый раз",- говорит он. В случае появления доступных тарифов недостатка в пассажирах не будет. По мнению Чибрикова, на практически мертвом сейчас местном рынке, может возникнуть прорыв.

Сеть транзитных узлов, в которых будут созданы филиалы компании, проходит по линии Санкт-Петербург-Хабаровск и имеет ответвления в сторону Краснодара и Минеральных Вод, Мурманска, Сургута и других городов. По замыслу разработчиков, новый перевозчик должен иметь филиальную сеть с базированием авиаотрядов в транзитных узлах. Это позволит консолидировать денежные потоки и маневрировать воздушным флотом, быстро реагируя на изменения спроса. Предполагается, что ежедневно по каждому направлению должно выполняться не менее двух полетов, чтобы пассажир мог выбрать подходящее время.

Одним из наиболее важных вопросов при разработке концепции стал выбор воздушных судов. Раньше на этих направлениях использовались самолеты Ан-24 и Як-40, но эта техника морально устарела. Производство новых самолетов еще не стало массовым, и укомплектовать парк отечественными судами невозможно.

Проанализировав все существующие на рынке варианты, разработчики проекта остановились на 50-местном турбовинтовом самолете ATR 42-320. Самолет сертифицирован в России и имеет высокую степень надежности. Со временем при росте спроса на перевозки возможен переход на более вместительные 70-местные ATR 72. По мнению аналитика "Центринвеста" Михаила Ганелина, эти самолеты очень экономичны, поэтому идеально подходят low-cost перевозчикам. Но на вторичном рынке будет сложно найти до 50 самолетов этого типа.

Бизнес-план проекта рассчитан на пять-шесть лет. За этот период парк авиакомпании должен вырасти с 9-10 до 50-60 машин. Объем перевозок увеличится до 6 млн пассажиров ежегодно, доходы от эксплуатации запланированы в размере $500 млн, а чистая прибыль не менее $50 млн в год. Первоначальные инвестиции составят $15-20 млн, суммарная инвестиционная емкость проекта достигает $200 млн. По словам Михаила Ганелина, говорить о конкретных цифрах сложно. "Такая рентабельность бывает у лоукостеров в Европе. Будет ли она у российской компании - неясно. Рынок пока не оформился. Нельзя европейскую модель переложить на Россию",- считает аналитик. По мнению Алексея Чибрикова, такие показатели вполне реальны. "В финансовую модель авиакомпании заложены весьма консервативные по мировым меркам параметры. Если же ориентироваться на достигнутые другими компаниями показатели по коммерческой загрузке и налету, можно либо дальше снижать тарифы, либо сокращать срок окупаемости",- говорит он.

В частности, налет самолетов ATR 42 в Европе составляет семь-восемь часов ежедневно, в то время как в Индии среднесуточный налет - 10-12 часов. В бизнес-плане приняты консервативные показатели: 6,5 часов в день, около 200 часов в месяц. Что касается занятости кресел, то критический коэффициент пассажирской загрузки, при котором достигается нулевая точка рентабельности маршрутов,- 55%, в то время как плановый показатель - 70%, или 35 пассажиров на рейс.

По мнению аналитика "Центринвеста" Михаила Ганелина, идея создания авиакомпании-дискаунтера хороша, но в России, к сожалению, трудно реализуема. "Эта рыночная ниша действительно свободна. На ряде маршрутов перевозчик сможет конкурировать даже с железной дорогой, которая постоянно повышает цены на билеты",- считает аналитик.

В то же время, по мнению Михаила Ганелина, авиакомпания может столкнуться с рядом проблем, основная из которых - выбор аэропортов. Центральные аэропорты берут очень высокую плату за обслуживание, иногда до 30% стоимости билета. Чтобы сэкономить, в этой ситуации перевозчику придется выбирать неудобное время для своих рейсов. Кроме того, для того чтобы иметь широкий охват маршрутной сети, необходимо подготовить все региональные аэропорты к приему ATR. На первых порах эта проблема может заметно сократить географию полетов.

При хороших показателях на внутренних маршрутах любого перевозчика заинтересует выход на международный рынок. Такие перспективы предусмотрены и в проекте "Аэрофлота", где не исключается возможность создания совместного с Белоруссией перевозчика. "Такой проект может быть привлекательным по многим причинам",- уверен Чибриков. Во-первых, он создает интегрированную транспортную инфраструктуру двух государств. Во-вторых, привлекательно географическое расположение Минска. Это очень удобный пункт для консолидации потоков из европейской части России и перераспределения его по европейским маршрутам. Есть в Минске и подходящий аэропорт: расположенный буквально в центре города "Минск-1" способен принимать только небольшие самолеты.

Будет ли реализован проект и когда - неизвестно. По словам руководителя пресс-службы "Аэрофлота" Ирины Данненберг, департамент корпоративных проектов работает над множеством программ. "Каждый проект должен быть рассмотрен правлением, принят и рекомендован советом директоров",- говорит она. Обсуждение low-cost-перевозчика в планах пока не значится....