Авиакомпании-дискаунтеры приобретают все большую популярность в России. В ближайшее время в Россию планирует прийти три новых авиакомпании, работающих по системе low-cost. Впрочем, по мнению аналитиков, рынок может сформироваться, только когда на наш рынок выйдет один из крупнейших дискаунтеров - Ryanair или Easyjet, что пока практически невозможно из-за межправительственных соглашений, ограничивающих появление новых регулярных перевозчиков. Бизнес low-cost перевозчиков сейчас значительно рентабельнее, чем у их традиционных коллег. "Когда традиционные авиакомпании в условиях постоянно растущих цен на топливо объявляют об убытках, дискаунтеры отлично себя чувствуют, демонстрируя неплохие показатели" , - говорит аналитик "Центринвеста" Михаил Ганелин.

Российский рынок один из самых перспективных для авиакомпаний, работающих по системе low-cost. "И Москва, и Санкт-Петербург очень привлекательные направления. Москва - это, даже без учета трансферных пассажиров, как минимум 15 млн потенциальных пассажиров, Санкт-Петербург - 5 млн" , - напоминает руководитель аналитической службы "АвиаПорта" Олег Пантелеев. При этом спрос на дешевые перевозки в России постоянно растет. Сейчас в страну летают четыре дискаунтера - Germania Express, Germanwings, Wind-Jet и Norwegian Air Shuttle. Первый лоукостер - Germania Express - пришел на российский рынок более двух лет назад. Перевозчик начал выполнять рейсы в Берлин, Мюнхен и Дюссельдорф, и уже через несколько месяцев число рейсов было увеличено с девяти до 16 в неделю, а 100-местные самолеты Fokker 100 на большинстве направлений были заменены на 136-местные Boeing 737-300. Средняя загрузка рейсов Germania Express в 2005 году составила 76 %.

Germanwings начинала с трех рейсов в неделю между Москвой и Берлином. Сейчас перевозчик выполняет также три рейса в неделю в Кельн, один в Штутгарт и три рейса в Кельн из Санкт-Петербурга. До конца года появится дополнительный рейс Кельн-Москва, и до трех в неделю увеличится число полетов между Штутгартом и Москвой. "За почти год присутствия на российском рынке мы добились очень хороших показателей. Количество перевезенных пассажиров, равно как и коэффициент загрузки кресел позволили нам принять решение о наращивании частоты рейсов на определенных маршрутах, а также об открытии новых пунктов назначения в России" , - говорит директор департамента по связям с общественностью German-wings Андреас Энгель. По его словам, коэффициент загрузки кресел по маршруту Кельн- Москва составляет 85 %, по маршруту Берлин-Москва - 86 %. Аналитики утверждают, что это очень хорошие показатели даже для традиционных перевозчиков. Около 40 % пассажиров авиакомпании на рейсах в Россию и обратно составляют жители России, 60 % - европейцы. Весной 2006 года итальянская low-cost авиакомпания Wind Jet начала выполнять рейсы из Домодедова в итальянский город Форли два раза в неделю на лайнерах А-320. Также весной в аэропорт Пулково начал летать первый скандинавский дискаунтер - Norwegin Air Shuttle. Перевозчик выполняет три рейса в неделю между Санкт-Петербургом и Осло на самолетах Boeing 737-300.

О формировании полноценного рынка low-cost перевозок в России говорить еще рано. "Если наблюдать за российским рынком, система low-cost перевозок находится лишь на начальном этапе развития. Наша авиакомпания от этого только выигрывает. Например, на рейсах из Санкт-Петербурга в Германию у нас нет конкурентов среди low-cost перевозчиков" , - говорит Андреас Энгель. По мнению Олега Пантелеева, окончательно этот рынок сформируется только с приходом одного из крупнейших игроков мирового рынка low-cost перевозок - Ryanair или Easyjet. "Они уже есть в Финляндии, Польше, Латвии, и недалеко то время, когда они могли бы зайти сюда", - говорит Олег Пантелеев. Тогда же российские пассажиры, возможно, смогут испытать на себе все преимущества дискаунтеров. Пока же приход новых авиакомпаний в Россию ограничен межправительственными соглашениями, регулирующими возможность той или иной компании работать на нашем рынке.

В случае с Германией, откуда летают два дискаунтера, договориться было несложно. Из России в Германию выполняют рейсы и "Аэрофлот", и S7 Airlines, и KrasAir, причем из разных городов. Из Германии - только Lufthansa, поэтому двум лоукостерам получить разрешение на полеты практически в любые пункты России не составило труда. В отношении ирландской и британской авиакомпаний ситуация сложнее. Сейчас межправительственными соглашениями допущено лишь по два перевозчика с каждой стороны. В Великобритании это British Airways и British Midland Airways (BMI), а со стороны России - "Аэрофлот" и "Трансаэро".

Получение доступа на российский рынок - не единственная проблема лоукостеров в России. Как правило, авиакомпании-дискаунтеры снижают издержки за счет нескольких факторов: использования однотипных самолетов, ограничения размера багажа и ручной клади, отказа от предоставления бесплатных услуг на борту, использования нецентральных аэропортов, а также продажи билетов через интернет-сайты авиакомпаний, что позволяет экономить на агентских платежах. Последние два условия в России выполнить невозможно.

Ни в Москве, ни в Санкт-Петербурге нет второстепенных, удаленных от города аэропортов, способных принимать современные воздушные суда. В Москве авиакомпании вынуждены выбирать лишь между Домодедовом, Шереметьевом и Внуковом. В Санкт-Петербурге - только Пулково. Поэтому сэкономить на аэропортовых сборах дискаунтеры не могут. Здесь им никто не предоставит скидок за счет высокого пассажиропотока, на котором крупнейшие зарубежные аэропорты могут заработать. "В российских аэропортах на неавиационные доходы приходится мизер, поэтому лишние пассажиры - лишняя головная боль", - говорит Олег Пантелеев. Московские аэропорты работают на пределе своих возможностей.

Отсутствие законодательной базы для введения электронного билета также увеличивает издержки перевозчиков. Кроме того, не все пассажиры являются пользователями интернета и владельцами банковских счетов, поэтому дискаунтерам приходится налаживать традиционную систему продажи авиабилетов, несмотря на удобство бронирования и оплаты билетов через сайт авиакомпании. Специалисты Germanwings подсчитали, что в среднем процесс покупки билета в интернете занимает около 70 секунд: для покупки билета достаточно семь раз "кликнуть" мышью.

Самый простой вариант - заключить соглашение с туроператором, который работает по Европе, и предложить ему покупать билеты. Germania Express, выходя на российский рынок, поступила именно так. Можно также продавать билеты через российские дистрибутивные системы. "Germania Express аккредитовалась при ТКП и стала продавать свои билеты на нейтральных бланках ТКП по всей сети, а это тысячи касс по всей стране. При сборах около $5 можно получить сеть продаж по всей стране", - говорит Олег Пантелеев. Однако оба эти варианта увеличивают стоимость билета. Даже $5-10 при декларировании цен в пределах $100 - заметная величина.

Несмотря на все эти трудности, рынок low-cost перевозок продолжает расти. В ближайшее время в России появится еще как минимум два европейских дискаунтера. Начать полеты в московский аэропорт Внуково планирует Norwegian Air. Аэропорт также вел переговоры со словацкой авиакомпанией Sky Europe. В начале 2007 года в Россию придет австрийский low-cost перевозчик Niki, принадлежащий экс-пилоту "Формулы-1" Ники Лауде. Niki будет выполнять семь рейсов в неделю между Москвой и Веной и планирует обслуживать до 100 тыс. пассажиров в год.

По мнению аналитиков, в ближайшие годы low-cost перевозчики будут активнее приходить в Северную столицу. Три часа, отделяющие Москву практически от любого европейского города, - достаточно большое расстояние, и здесь пассажиры чаще выбирают комфорт. "В Питере в радиусе одного-полутора часов лета находятся все скандинавские столицы", - напоминает Олег Пантелеев. Поэтому именно с этим городом будет связано развитие рынка low-cost перевозок в России....