Гражданская авиация в России продолжает формироваться. Вслед за "Аэрофлотом" в заключительную стадию начало входить создание альянса авиаперевозчиков AiRUnion. Как говорят многие чиновники, этот альянс стране необходим для того, чтобы создать конкуренцию госкомпании "Аэрофлот". Однако основным критерием создания такой компании должно стать контрольное участие в ней частного капитала. Государство не должно конкурировать само с собой, считают чиновники и отраслевые эксперты.

Альянс AiRUnion был формально создан в прошлом году. По итогам 2005 г. по объему перевезенных пассажиров он занял третье место в России. В состав альянса входят "КрасЭйр", "Домодедовские авиалинии", "Омскавиа", "Самара" и "Сибавиатранс". Даже в традиционно "низкий" сезон в январе-феврале 2006 г. AiRUnion перевез 347,6 тыс. пассажиров, коэффициент занятости кресел в этот составил 66,2%. Авиакомпании, входящие в состав альянса, пока являются юридически самостоятельными, а в рамках альянса координируется только маршрутная сеть. В перспективе планируется создать единую авиакомпанию. Государству принадлежит 51% акций "КрасЭйр", 50% "Домодедовских авиалиний", 46,5% "Самары". Генеральный директор "КрасЭйр" Борис Абрамович и связанные с ним структуры контролируют около 40% акций "КрасЭйр", 48,6% "Домодедовских авиалиний", около 40% "Самары", почти 70% "Омскавиа" и 100% акций "Сибавиатранса". По оценкам независимых экспертов рекомендуемая доля государства в новой компании должна составлять примерно 43%.

Создание на авиационном рынке нескольких крупных авиакомпаний позволит правильно структурировать внутренний рынок перевозок. "В каждой стране работает до пяти крупных перевозчиков, развитие которых поддерживает государство", - говорит Михаил Ганелин из ИГ "ЦентрИнвест". Это позволяет развернуть маршрутную сеть на базе нескольких аэропортов-хабов, что, в свою очередь, позволит реализовать транзитный потенциал России. "Аэрофлот" традиционно получает все самое лучшее, замыкая пассажирские потоки в Москве. "Строительство же хаба в Красноярске поможет привлечь к себе пассажиров не только с Дальнего Востока России, но и соседних стран", - считает аналитик. Однако для этого российскому авиатранспорту предстоит решить сложную задачу: структурировать внутренний авиарынок и обеспечить внешнюю конкурентоспособность авиации. По мнению Михаила Ганелина, в России пятью этими авиакомпаниями могут стать "Аэрофлот", "Сибирь", AiRUnion, "Трансаэро" и "ЮТэйр". Все эти авиакомпании смогут развивать маршрутную сеть из базовых аэропортов.

На сегодняшний день маршрутная сеть современной России остается однополярной и по-прежнему тяготеет к Москве. Те же региональные авиакомпании начинают настоящую войну между собой за право летать в Москву. В это время межрегиональные и местные воздушные связи продолжают деградировать, что ведет к ограничению транспортной подвижности населения, сдерживает рост экономики регионов. Нераскрытый пассажирский потенциал отрасли составляет, по оценкам генерального директора "КрасЭйр" Бориса Абрамовича, треть существующего авиарынка (12 млн пассажиров в год).

На внутреннем же рынке идет борьба мелких операторов за передел одних и тех же потоков, в основном сосредоточенных на московских направлениях, при этом новые маршрутные предложения не возникают. Это актуально особенно для Сибири и востока страны, где с разрушением межрегиональных маршрутных сетей прерываются местные, фидерные перевозки. Экспансия зарубежных перевозчиков на рынок России год от года усиливается, и вряд ли органы власти помогут избежать прихода в страну западных перевозчиков. "Российские авиакомпании пока спасает современное международное право, основанное на паритете, - считает генеральный директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. - Внутренний рынок защищен системой назначенных перевозчиков, при которой западные компании не могут начать летать в Россию без согласия Минтранса". По его словам, вслед за Украиной, авиационные власти которой начали переговоры о вступлении страны в "открытое небо", этот процесс придет и в Россию. "В этом контексте даже "Аэрофлот" является слишком мелкой авиакомпанией. Ему понадобится долго работать над созданием стратегии ведения бизнеса в новых условиях. Но, скорее всего, в рамках SkyTeam (международный альянс авиаперевозчиков) он сможет это решить", - отметил эксперт. Между тем отсутствие внутренней конкуренции позволит авиакомпаниям лишиться всех стимулов для развития.

Однако мало кто понимает, как решать проблемы, связанные с развитием региональных сетей. "После развала Советского Союза были разрушены и связи между регионами. Авиакомпаниям необходимо развивать региональные перевозки, в том числе между областными центрами России и СНГ. Эти направления сейчас развиваются, но есть ряд объективных и субъективных факторов, которые этому мешают", - говорит заместитель генерального директора авиакомпании "ВИМ-Авиа" Михаил Грибков. Тем не менее региональные узловые центры могли бы стать для местных авиакомпаний спасительным пристанищем, где они могли бы получать достаточные объемы работ.

Именно поэтому, как считают опрошенные RBC daily участники рынка, России необходимо укрупнять авиакомпании. "Задача не в том, чтобы продать по любой цене госпакет какой-либо авиакомпании. Важно, чтобы в результате акционирования, приватизации и продажи акций в России сформировались 3-5 конкурентоспособных авиакомпаний мирового уровня", - говорил журналистам глава Минтранса Игорь Левитин в начале апреля. По его словам, Минтранс будет настаивать на том, чтобы государство получило в каждой авиакомпании контрольную долю. "Где такой доли нет, это надо решить с помощью допэмиссии акций", - говорил министр. Он также озвучивал планы по созданию таких компаний. Один из крупных перевозчиков появится в Сибири, а второй на Дальнем Востоке. В процессе модернизации отрасли, прежде всего, следует принять решения по наиболее зрелым проектам. В их числе проекты "ВИМ-Авиа" и AiRUnion по созданию крупных, ориентированных на построение региональных узловых маршрутных сетей перевозчиков....