О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Дирижабли: гибель "Гинденбурга" ничего не решила

Возможно, в XXI веке именно дирижабли, эти "левиафаны пятого океана" станут для землян главным транспортом

Дирижабль (от фр. dirigeable - управляемый) - это аэростат с движителем, благодаря которому дирижабль может двигаться независимо от направления воздушных потоков. Возможно, в XXI веке именно дирижабли, эти "левиафаны пятого океана" станут для землян главным транспортом.

Меня никогда не покидало чувство, что изобретение дирижаблей-цеппелинов в не меньшей степени относится к чисто эстетическим достижениям. Мощный корпус воздушного корабля, соединяющий в себе лёгкость и элегантность, красоту формы и изысканность цвета, никого не мог оставить равнодушным. Это сказочное создание, медленно исчезавшее в серебристой небесной лазури, иногда освещённое солнечными лучами, возникало вновь далеко в вышине. Оно казалось пришельцем из иного - лучшего мира. Отзыв одного из свидетелей первого полёта дирижабля "LZ-4", Германия, 1908 год.

Изобретатель стал национальным героем

Покорить воздушный океан с помощью дирижаблей, а не самолётов - аппаратов не тяжелее, а легче воздуха - задумал немецкий конструктор дирижаблей граф Фердинанд Цеппелин (1838-1917).

Окончив военную школу в Людвигсбурге (1854), Цеппелин начал службу лейтенантом в генеральном штабе вюртембергской армии. Неспокойный, подвижный, полный энергии дух молодого офицера был замечен начальством. Для пополнения технических знаний ему дали возможность посещать университет в Тюбингене.

Во время гражданской войны в США Цеппелин берёт отпуск, уезжает в Америку и поступает на службу в армию северян, в особую немецкую дивизию Карла Шурца. Здесь-то он впервые и столкнулся с воздухоплаванием, так как в армии северян с большим успехом для целей разведки использовались привязные аэростаты.

Считается, что мысль о возможности постройки управляемого аэростата зародилась в голове Цеппелина во время франко-германской войны 1870-71 годов. На графа, видимо, произвели большое впечатление аэростаты, выпускаемые французами из осаждённого Парижа.

В 1873 году Цеппелин делает первые наброски своего дирижабля, а в 1891 разрабатывает проект управляемого аэростата. Тогда же он выходит в отставку в чине генерала и решает целиком и полностью посвятить себя вопросам дирижаблестроения.

Изобретатель возвращается в город Фридрихсхафен (Южная Германия, земля Баден-Вюртемберг, родина Ф.Шиллера, Ф.Гегеля, М.Хайдеггера) и начинает упорно работать над своим проектом. Перед Первой мировой войной Цеппелин превращает родной город, а точнее, прелестную летнюю резиденцию вюртембергского королевского дома, в центр европейского дирижаблестроения.

Поначалу все проекты Цеппелина отвергались как утопические - созданная в 1894 году специальная комиссия под председательством виднейшего немецкого учёного Г.Гельмгольца сказала изобретателю решительное "нет". В технических кругах тогда господствовало общее мнение, что "этот урод (дирижабль Цеппелина. - Ю.Ч.) никогда не достигнет облаков". Однако Цеппелин был упрям и довёл свой замысел до воплощения. Он разработал конструкцию дирижабля жёсткой системы с металлическим каркасом, обтянутым тканью. Внутри корпуса в отсеках размещались баллоны с газом.

Первый дирижабль Цеппелина (такие летательные аппараты стали называть "цеппелинами") совершил полёт над озером Боден 2 июля 1900 года. Через шесть лет цеппелины стало покупать немецкое военное министерство. К тому времени имя Цеппелина было уже очень популярно. Собранные им в Германии по подписке 6 миллионов марок позволили графу основать общество "Luftschiffbau-Zeppelin" и приступить к планомерному улучшению конструкции своих дирижаблей.

В 1908 году был совершён триумфальный круговой полёт цеппелина "LZ-4" над Германией. В 1910 Цеппелин вместе с группой учёных снаряжает экспедицию на Шпицберген для изучения возможности использования дирижаблей в Арктике. К 1914 было построено 25 таких дирижаблей конструкции Цеппелина. Они применялись в Первой мировой войне. Немецкие цеппелины совершали воздушные налёты на Англию и Париж. Их изобретатель становится немецким национальным героем.

Добавим ещё в заключение, что в Германии в городе Фридрихсхафен, где родился граф Цеппелин, ныне существует Музей техники и искусства имени Цеппелина (Zeppelin Museum).

Внутри дирижабля возникло оранжевое свечение

Уже после смерти изобретателя, с 1928 года, дирижабль "Граф Цеппелин" стал совершать долгие демонстрационные перелёты, в частности, пролетел свыше одиннадцати тысяч километров от своей верфи в Фридрихсхафене до Токио, а затем обратно, вокруг земного шара (побывал и в Москве, в 1930 году).

Позднее такие аппараты использовали для перевозки почты, грузов и пассажиров через Атлантику. Это воздушное увлечение захватило и Россию. Но "золотой век" дирижаблей длился недолго. В 1928 году закончилась катастрофой близ Шпицбергена экспедиция итальянца Умберто Нобиле, который попытался достичь Северного полюса на дирижабле. Ещё более сильное негативное впечатление на современников произвела авария, случившаяся в 1937 году. Тогда сгорел совершивший до этого 63 успешных полёта пассажирский дирижабль "Гинденбург".

Сначала эта огромная летательная машина (построена в 1936 году) была названа "Адольф Гитлер", однако суеверный фюрер передумал, и название поменяли. Гитлер не хотел связывать своё имя с тем, что хотя бы потенциально могло быть разрушено.

"Гинденбург" летал через Атлантику, туда и обратно. В понедельник 3 мая 1937 года в 8 часов 15 минут он вылетел в свой последний рейс из Франкфурта с 36-ю пассажирами на борту. Из них каждый заплатил по 400 долларов за полёт в одну сторону. Перелёт был роскошен: к услугам пассажиров - просторная столовая, пища готовилась на электрическом кухонном оборудовании.

Опасность возгорания дирижабля? Об этом позаботились. Перед отлётом все спички и зажигалки были конфискованы. Курить разрешалось, но лишь в одном специальном салоне. Меры были настолько строги, что у членов экипажа были даже сняты металлические скобки со шнурков, чтобы - не дай бог! - случайно не высечь искру.

"Гинденбург" был наполнен легковоспламеняющимся водородом (при смешивании с кислородом воздуха мог образоваться взрывоопасный гремучий газ). В те годы только в США умели получать достаточное количество безопасного инертного газа - гелия. Но немцам его не продавали: в 1936 году в Америке был принят специальный запрет на экспорт гелия в другие страны.

Перелёт шёл нормально. В четверг "Гинденбург" уже летел над Нью-Йорком. Но дальше, в 7 часов вечера, когда дирижабль подлетел к стоянке, и нос корабля собирались уже прикрепить к швартовочной мачте, случилось нечто загадочное. Внутри дирижабля возникло большое оранжевое свечение. Оно походило на огненный шар. И этот шар вдруг взорвался!

Пожар был недолгим, через несколько десятков секунд всё было уничтожено. Огонь вылетал из носа дирижабля, словно факел. Жалкие остатки "Гинденбурга" упали в озеро Хэрст штата Нью-Джерси.

Что стало причиной катастрофы? Есть несколько версий. Первая - "Гинденбург" был уничтожен бомбой замедленного действия, спрятанной на борту, то есть была совершена диверсия. Поскольку дирижабль был символом нацизма (на его хвосте была изображена огромная свастика), это мог сделать какой-нибудь немецкий патриот, противник фашистского режима в Германии. Называли даже имя - Эрик Шпеель, он погиб во время катастрофы. Диверсант, видимо, не рассчитал время: дирижабль ведь задержался в пути (над Америкой шли дожди, что и затянуло перелёт), поэтому взрыв произошёл до приземления.

Другую версию выдвинула американская комиссия. Она пришла к выводу, что произошла утечка водорода, который воспламенился в результате разряда статического электричества.

Гибель "Гинденбурга" и ряд аналогичных катастроф, случившихся в разных странах - аварии американских дирижаблей "Шенандоа", английского "Р-101", французского "Диксмюде", - казалось бы, похоронила дирижаблестроение. Дирижабли перестали быть соперниками аэропланов. Навсегда? Полагаем, что нет. Уже наработаны технологии, позволяющие создавать экономичные, безопасные и достаточно совершенные аппараты.

Сочетать достоинства спутника-шпиона и самолёта-разведчика

Люди научились без труда добывать газ гелий (он заменил взрывоопасный водород), изобретены новые лёгкие и прочные плёнки, сконструированы надёжные моторы. Скорее всего, эпоха цеппелинов была лишь прервана, и черёд массового прихода этих воздушных извозчиков ещё наступит. Во всяком случае, немецкая фирма "ZLT", наследовавшая традиции Цеппелина, ныне уже имеет заказы на десятки дирижаблей.

Самые амбициозные проекты задуманы и осуществляются в США. В 2005 году Пентагон объявил о программе строительства военных аэростатов и дирижаблей. Аэростаты будут действовать в самых верхних слоях атмосферы, на высотах от 20 до 80 километров, в тех участках стратосферы, где не могут летать самолёты. Такие аэростаты будут поддерживать связь и осуществлять разведку.

Тут, правда, есть одна препона - политическая. Дело в том, что в отличие от космоса, стратосфера вовсе не является зоной, свободной для полётов аппаратов всех стран. Стратосфера над каждым государством - это его воздушное пространство, суверенная территория.

Если теперь завести разговор о дирижаблях, то Американское Агентство передовых оборонных исследовательских проектов (DARPA) провозгласило начало строительства сверхтяжёлого транспортного дирижабля "Walrus" ("Морж") с грузоподъёмностью от 500 до 1000 тонн! Эта махина способна перебросить почти в любую точку планеты двухтысячную армию со всей необходимой военной техникой. Дальность полёта дирижабля-гиганта (его размеры - полторы сотни метров в длину) будет составлять примерно 20 тысяч километров, которые аппарат сможет преодолеть за неделю.

Собственно, "Морж" не является дирижаблем в "чистом виде", это аппарат тяжелее воздуха. Его подъёмную силу будут создавать двигательные установки совместно с газом, наполняющим баллон. Насколько можно судить по предварительным эскизам этого проекта, "Морж" будет иметь классическую сигарообразную форму, хотя разрез этой сигары не кругл, он скорее напоминает равнобедренный треугольник со скруглёнными углами.

"Морж" будет способен держаться на геостационарной орбите, выполняя команды с земли. Возможно, на судне не будет ни единой живой души, всё вершить будет автоматика. Энергию для неё дадут покрывающая поверхность дирижабля тонкая плёнка из фотогальванических элементов, собирающих солнечную энергию. В энергетике дирижабля предполагается также использовать топливные элементы.

Неуязвимый для атак с земли, "Морж" сможет сочетать в себе достоинства спутника-шпиона и самолёта-разведчика. А группа подобных дирижаблей, расположенных вдоль границ континентальных Соединённых Штатов, будет нести пограничную службу, охранять Америку от возможных угроз. Например, лазерные радары "моржей" будут засекать низколетящие крылатые ракеты.

Спасать от огня людей, искать угнанные автомобили…

…В мире существует ещё, по крайней мере, одна страна, где дирижабли могли развиваться и широко с пользой применяться. Это - Советский Союз с его обширной территорией, по большей части равнинной. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населённый пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полётов дирижаблей.

Огромна нужда в дирижаблях в нашей стране. Тут уместно вспомнить, что первый технически обоснованный проект грузового дирижабля был предложен в 80-х годах XIX века К. Э. Циолковским. А первый дирижабль в СССР был построен в 1923 году. Сделали это курсанты Высшей воздухоплавательной школы. В ноябре того же года под управлением пилота В.Нижевского дирижабль "VI Октябрь" поднялся в воздух.

Тогда же в торжественной обстановке в Москве был заложен новый дирижабль "Московский химик-резинщик", он строился на деньги рабочих химической промышленности.

Специальная организация "Дирижаблестрой СССР", созданная при содействии Осоавиахима, ЦАГИ и других организаций, в 1927-1935 годах построила и сдала в эксплуатацию несколько крупных дирижаблей - "СССР-В-1", "СССР-В-2", "СССР-В-3", "СССР-В-4". На этих воздушных кораблях тренировались, набирались опыта питомцы Осоавиахима.

В 1935 году в небе страны появился самый крупный советский дирижабль "СССР-В-6" объёмом 19 тысяч кубических метров, длиной 105 метров, диаметром 18 метров. Он развивал скорость 113 километров в час. В 1937 году на нём был установлен мировой рекорд продолжительности полёта без дозаправки и смены экипажа - дирижабль продержался в воздухе 130 часов 27 минут.

Однако тогда дирижаблестроение не получило в СССР промышленного масштаба. Дирижабли не нашли широкого применения в народном хозяйстве. Страна Советов с огромным напряжением сил развивала другие, более насущные отрасли промышленности, обороны и не имела возможности выделять большие средства на дирижаблестроение. Последний аппарат под названием "Победа" поднялся в воздух в 1944 году.

Тут стоит ещё вспомнить, что в своё время дирижабли побывали даже на полюсе. Организатором этих полётов был уже упоминавшийся итальянский дирижаблестроитель, генерал Умберто Нобиле (1885-1978). Он был командиром дирижабля "Норвегия" в экспедиции полярного путешественника и исследователя Руаля Амундсена (1872-1928) в легендарном перелёте через Северный полюс в 1926 году. Нобиле руководил и итальянской экспедицией к Северному полюсу на дирижабле "Италия" в 1928 году.

Любопытно, что Нобиле в 1932-36 годах работал в СССР в качестве консультанта "Дирижаблестроя". Он хорошо понимал, насколько актуальным может стать дирижаблестроение для нашей огромной державы. Ведь на её территории масса мест, куда осуществлять доставку грузов сухопутным путём или самолётами крайне затруднительно.

Вернуться к дирижаблестроению в СССР пытались ещё в 1956 году в городе Долгопрудный (под Москвой) на базе ОКБ-424. К сожалению, этот проект государственной поддержки тогда не получил. А в середине 70-х годов под руководством члена-корреспондента АН СССР Сергея Михайловича Егера (1914-1987), заместителя Туполева, начали строить дирижабль, получивший название "термоплан". Он был похож на сплющенный бублик - эдакое летающее кольцо.

У него должны были быть от 4 до 6 турбовинтовых двигателей. Планировалось, что он будет летать на 4-5 тысяч км со скоростью 150 км/час и перевозить до 500 тонн груза. Для "термоплана" нашли и важное дело: хотели использовать этот дирижабль для перевозки никеля из Норильска. Проект был доведён, что называется, "до заклёпки", но аппарат так и не начали строить - умер Сергей Егер, душа этого проекта. Да и в стране начался процесс перехода на новый экономический и общественный уклад, ресурсов и производственных мощностей для серийного производства дирижабля не нашлось.

Но времена меняются. В настоящее время большим энтузиастом дирижаблестроения является академик Юрий Рыжов, сейчас он заведует кафедрой аэродинамики летательных аппаратов МАИ и возглавляет Международный инженерный университет. Рыжов считает, что дирижабли могут оказаться очень полезными для задач геологоразведки. С дирижабля методами гравиметрии и электромагнитного зондирования можно будет вести разведку земной поверхности.

Самолёты летают слишком быстро, и лётное время обходится в 5-6 раз дороже, чем у дирижаблей, а у вертолётов - вообще в 15-17 раз. К тому же приборы плохо реагируют на вибрацию. Параметры дирижабля, который собирались проектировать по заданию Минпромнауки, - 45 метров в длину, 11 метров в диаметре, грузоподъёмность - 2 члена экипажа, 3-4 специалиста, 300-400 кг приборов. Перегоночная дальность - 1600 км, потолок - 2-2,5 км. Скорость - 100 км в час. Мощность моторов - 400 л.с. В качестве газа предполагали использовать гелий, который хотя и снижает по сравнению с водородом подъёмную силу на 10-15%, зато гарантирует безопасность. К сожалению, финансирование проекта Рыжова задерживается, дело стоит на месте.

А на авиашоу МАКС-2005 посетители увидели уже построенные российские дирижабли производства компании "Авгуръ". Двуместные дирижабли "Аu-12М" заинтересовали потенциальных заказчиков, и фирма планирует перейти к серийному производству некоторых моделей.

В России в большом числе дирижабли, скорее всего, появятся вначале в небе Москвы. Коллектив конструкторов Научно-технического центра при Российской академии космонавтики имени К. Э. Циолковского, возглавляемый академиком О. М. Чемровским, уверен, что москвичам XXI века не в диковинку будет увидеть парящий над зданиями столицы дирижабль.

Это будут управляемые аэростаты, размер в длину - 120 метров, с двигателем и гондолами для перевозки пассажиров и грузов. Их преимущества - экологическая безопасность, они не коптят, не шумят, окрашенные в яркие тона, они украсят московское небо. Их скорость будет 150-250 км/час, это больше, чем у автомобилей, к тому ж дороги дирижаблям не нужны.

Что они смогут? Зависнув в воздухе, начинённые разными сканирующими приборами, дирижабли способны помогать деятельности "Мосводканала", "Теплосети", ГАИ, следить за промышленными производствами. Можно будет лучше следить за экологической обстановкой в городе, вести экологический мониторинг, давать возможность вести качественные фото-, кино-, теле- и видеосъёмки в интересах рекламы, телевидения и картографии, обнаруживать места пожаров, спасать от огня людей, искать угнанные автомобили…...
Авторские права на данный материал принадлежат «МиК». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка