Похоже, что невесёлая эпопея Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО) вот-вот станет достоянием истории.

Начиная с 1991 года, здешние авиастроители, выпускавшие некогда сверхзвуковые Ту-144, стратегические бомбардировщики и первые советские широкофюзеляжные лайнеры Ил-86, не могли понять - нужны они новой России, или нет. Завод стоял без заказов, и был вынужден делать речные катера, насосы и сеялки.

При этом в 90-е годы здесь успели побывать с высочайшими визитами двое глав правительства РФ - Виктор Черномырдин и Сергей Кириенко (и оба вскоре после того уходили в отставку, отчего воронежский завод прозвали "кладбищем премьеров"). Оба обещали всемерную поддержку авиапрому в целом и ВАСО в частности, однако это никак не мешало "Аэрофлоту" и прочим авиаперевозчикам покупать не воронежские "Илы", а самолеты Boeing и Airbus.

И вот в конце нынешнего июня лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) заказала заводу 6 самолетов Ил-96 общей стоимостью в 9,7 миллиарда рублей. В те же дни в Воронеже побывала и делегация Минтранса Сирийской Арабской Республики, подписав соглашение о поставках трёх пассажирских лайнеров Ил-96-300 для сирийской национальной авиакомпании. Успех воронежских авиастроителей стал возможен после того, как прошлым летом они поставили два своих широкофюзеляжных лайнера на Кубу. Один - в обычной комплектации, а другой - со съёмным VIP-салоном для Фиделя Кастро.

Характерно, кстати, что тем же летом 2005 года программа строительства воронежских дальнемагистральных лайнеров (дальность полёта самолётов семейства Ил-96 составляет 10-11 тысяч километров) чуть было не пошла под откос. Это произошло после того, как в августе в финском городе Турку у президентского борта, сделанного в Воронеже, отказала тормозная система. Делали её в подмосковной Балашихе, однако все шишки достались ВАСО. Тогда Ространснадзор на два месяца запретил полёты всех машин этого типа, гендиректор ВАСО Вячеслав Саликов, в 2000 году получивший Госпремию как раз за Ил-96, ушёл в отставку, а из числа акционеров предприятия вышел Национальный резервный банк.

Спустя девять месяцев ситуация стабилизировалась. Столичный арбитраж отказал-таки авиакомпании "Домодедовские авиалинии" в иске к Воронежском авиазаводу на сумму более чем в 210 миллионов рублей, который был подан из-за того самого простоя самолётов Ил-96-300 осенью 2005 года. Пошли и новые заказы: до конца текущего года, по данным руководства ВАСО, сюда поступят заказы ещё на 6 самолётов Ил-96 - и пассажирских, и транспортных (эта модификация называется Ил- 96-400). Это позволит впервые за долгие годы наладить здесь непрерывный производственный процесс.

Однако чтобы рассчитать рентабельность серийного выпуска таких машин (а их заказывают небольшими партиями по 3-5 штук), необходим особенно тщательный расчёт спроса на подобные перевозки. Спроса не столько зарубежного, сколько внутреннего. Кстати, до сих пор большей части рабочих, занятых на российских авиазаводах, авиабилеты не по карману - зарплаты у них пока не те. Чтобы загрузить десятки таких лайнеров, вылетающих из Москвы, Воронежа, Омска и Иркутска в Африку и Латинскую Америку, в Индию и Канаду необходимы состоятельные пассажиры. Много состоятельных пассажиров - с российскими паспортами.

Именно поэтому в рамках Объединённой авиастроительной компании, куда на правах головного предприятия вошёл и ВАСО, основная ставка сегодня сделана на выпуск лайнеров среднемагистральных, с дальностью полёта до 6-7 тысяч километров (их ещё называют региональными). Поначалу основная ставка была сделана на российско-украинский Ан-148 - несколько таких самолётов уже выпущены. Они прошли лётные испытания и практически готовы к выходу в серию. Базовой площадкой для этого проекта ИФК избрала Воронеж, однако на горизонте замаячил другой проект: так называемый RRJ - детище ОКБ "Сухого" при участии американского и итальянского капитала.

Весь 2005 год шло перетягивание каната: чья возьмёт верх - Ан-148 (что означало государственные контракты и загрузку авиазаводов в Воронеже, Казани и Ульяновске), или RRJ, с автоматическим переносом центра тяжести авиапрома в Новосибирск и Комсомольск-на-Амуре. Судя по многочисленным публикациям в СМИ, конфликт был острым - почти на выживание. Однако весной 2006 года в дело вмешался президент Путин, и дело завершилось компромиссом - в рамках свежесозданной ОАК. Ёмкость рынка, рассчитанная для обеих этих машин (и в России, и за рубежом) оставляет сегодня около 1,4 тысячи самолётов. А это значит, что работы хватит всем. Тем более, что массовое производство RRJ только на Дальнем Востоке, по подсчётам воронежцев, потребовало бы полной реконструкции завода в Комсомольске-на-Амуре.

На сегодняшний день решение таково: выпускать оба среднемагистральных лайнера в Воронеже. Как скоро это произойдёт? Поживём - увидим. А пока ясно одно - по собственной стране мы будем летать всё-таки на своих самолётах....