Период, когда авиакомпании на территории СНГ плодились как грибы, прошел. Однако ясности в том, кто же будет хозяином когда-то единого неба бывшего союза, до сих пор нет, хотя идеи интеграции буквально витают в воздухе.

Когда развалился Советский Союз, а вместе с ним и единый государственный авиаперевозчик - "Аэрофлот", то весь огромный парк самолетов очень быстро растащили по частям. В смутное время начала девяностых пассажирские и транспортные авиалайнеры можно было буквально за гроши, а то и бесплатно брать в аренду и даже в частную собственность. К середине девяностых только в Российской Федерации насчитывалось около 400 авиакомпаний, зачастую состоявших из одного единственного самолета.

Поначалу авиабизнес казался легким и прибыльным. Поскольку самолеты достались даром, то вся забота их хозяев сводилась к тому, чтобы продать максимум билетов, желательно подороже, и совершить побольше рейсов, желательно чартерных. И действительно, поначалу деньги текли рекой.

Однако когда выяснилось, что самолеты требуют к себе пристального технического внимания, а их обслуживание влетает в копеечку, многие авиаперевозчики приуныли. А тут еще и цены на топливо вверх поползли. Уровень рентабельности стал резко падать, пошла череда банкротств. Большинство российских авиакомпаний, даже лидеры рынка "Сибирь" и "КрасЭйр" , закончили 2005 год с убытками.

Примерно такая же картина наблюдалась в США, в Китае, где было отменено госрегулирование отрасли авиационных перевозок и произошел бум. Так, в США после дерегулирования 1978 года число авиакомпаний увеличилось с 10 до 350! Вкусив полной свободы, многочисленные авиа-перевозчики недолго ей наслаждались. Возникли аналогичные проблемы. Впрочем, с существенной разницей. Государство не бросило частный авиабизнес один на один с его, казалось бы, столь же частными проблемами.

Для поддержки национальных авиаперевозчиков конгресс США специальными постановлениями стал выделять многомиллиардные субсидии, банки выдавали льготные кредиты, гарантии. В Китае из образовавшихся в конце 90-х годов нескольких сотен авиакомпаний, сегодня формируется 5-6.

У нас же, несмотря на то что во многих компаниях в капитале участвует государство, авиаперевозчики фактически остались частниками, вынужденными разбираться со своими бедами в одиночку. Стареющий парк и инфраструктура, рост цен на авиатопливо, наступление иностранных конкурентов - проблем, хоть отбавляй.

Ситуация отягощается еще и тем, что помочь желающих мало, зато готовых рулить - хватает с избытком. В СССР было единое Министерство гражданской авиации, которое не только весьма эффективно руководило огромной отраслью, но и закупало новые самолеты, выступая фактически в роли лизинговой сверхкорпорации.

После последней административной реформы вопросами гражданских авиаперевозок занимаются пять ведомств, у которых между собой нет большого взаимопонимания, поскольку нет в этой области единой государственной политики. Принятая Транспортная стратегия - слишком общий и глобальный документ.

Национальные интересы в области авиационных перевозок - это их доступность, обеспечение права наших граждан на свободное перемещение, а значит, и территориальная целостность страны. И если у москвичей и петербуржцев с правами все в порядке - здесь сосредоточено 80 процентов российских авиаперевозок, то для жителей отдаленных пунктов Сибири, Дальнего Востока, да и областей Центральной России авиация является малодоступным транспортом.

Только крупные, конкурентоспособные на российском и на мировом рынках авиакомпании способны изменить ситуацию, удовлетворить растущие потребности населения и экономики страны. Консолидация - это то, чем сегодня озаботились руководители ведущих авиакомпаний России.

Как сказал заместитель министра транспорта Карл Руппель, процесс объединения начался, и, как правило, это взаимные шаги компаний навстречу друг другу.

Лидером объединения авиакомпаний с государственным пакетом акций выступил крупнейший отечественный авиаперевозчик "Аэрофлот". Цель такого объединения - усиление конкурентоспособности национального авиаперевозчика на международном рынке, объединение распыленной государственной собственности, которая должна приносить не убытки, а прибыль. Опыт "Аэрофлота" заслуживает внимания. Развивая региональную сеть, эта компания включила в свой состав находившиеся в предбанкротном состоянии "Дон-авиа" и "Архангельские авиалинии", превратив их в успешно работающие дочерние предприятия: "Аэрофлот-Дон" и "Аэрофлот-Норд".

В процессе сложной работы по консолидации различных авиаперевозчиков компания столкнулась со всем спектром проблем, от успешного и, главное, оперативного решения которых зависит судьба всего авиарынка России.

Вот что рассказал в беседе с корреспондентом "Российской газеты" генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов: "Аэрофлот" не случайно выбрал в качестве пилотного проекта консолидации формирование дальневосточной авиакомпании на базе ФГУП "Дальавиа" и ОАО "Владивосток Авиа". В этом регионе авиаперевозки особенно востребованы, а имеющийся ресурс не соответствует даже сегодняшним потребностям, не говоря уже о перспективах этого региона. Создаваемая компания (под условным названием "Аэрофлот-Восток") сможет эффективно осуществлять магистральные, межрегиональные и региональные перевозки. Предполагается, что под эгидой мощной региональной компании будет сформировано авиапредприятие, осуществляющее местные перевозки с филиалами в Чукотском, Корякском АО, Магаданской, Сахалинской и Камчатской областях, в Хабаровском, Приморском краях. "Аэрофлот" исходит из того, что реализация Транспортной стратегии предусматривает государственные дотации местным аэропортам, которые смогут снизить тарифы на обслуживание местных авиаперевозчиков, дотировать поставки авиатоплива. Именно это позволит установить приемлемые тарифы на авиаперевозки, обеспечит необходимую доступность авиатранспорта и увеличит пассажиропоток".

Отсутствие на сегодняшний день внятного и единого государственного плана консолидации отрасли гражданской авиации РФ и, соответственно, механизмов четкого выполнения этого плана на всех уровнях государственной машины, приводит как к продолжающейся протекционистской политике региональных властей в пользу неэффективных авиакомпаний, так и появлению на федеральном уровне конфликтных и несовместимых планов и проектов консолидации отрасли, что в итоге тормозит этот важный процесс.

Процесс только начался и простым быть не обещает, ведь "Аэрофлот" контролирует лишь 12 процентов внутреннего рынка, в то время как, его французский аналог Air France - 86 процентов. Да и перевозит одна Air France 60 миллионов - почти в два раза больше, чем все авиакомпании России. Тем не менее российский рынок авиаперевозок в денежном выражении приближается к 8 миллиардам долларов и растет. Понятно, почему крупнейшие мировые авиаперевозчики буквально рвутся на наши просторы, зачастую тесня родные, но неконкурентоспособные на прожорливых Ту-154 российские авиакомпании. То, что в деле консолидации гражданской авиации, повышения ее конкурентоспособности и доступности для граждан от слов и дискуссии переходят к делу, внушает надежду. А сам проект заслуживает всяческой поддержки....