Трагедия в Иркутске, унесшая свыше сотни человеческих жизней, вновь заставила общество задаться страшным, но логичным вопросом: "Кто следующий?" Это естественно: ведь в основе всех аварий и катастроф в конечном итоге всегда стоит пресловутый человеческий фактор, будь то заснувший машинист, неопытный пилот, невнимательный диспетчер, либо рассеянный механик, то есть те, кому техника должна подчиняться, но делает это не всегда.

Все вышеперечисленное можно смело и безошибочно адресовать в первую очередь российской авиации, чья звезда, похоже, закатилась еще во времена пресловутой перестройки. С тех конверсионных пор мы летаем, как в лотерее, не зная, какова будет посадка, да и будет ли она вообще... Почему?

Еще два года назад "Парламентская газета" опубликовала мою статью "Летальные аппараты". Речь в ней шла о вопиющем положении дел в авиапарке страны. Ваш автор взял тогда на себя смелость утверждать, что из-за износа имеющейся техники мы стоим на пороге эры повальных авиакатастроф. Мне очень хотелось бы тогда ошибиться, но выводы делались на основании фактов, вскрытых Главным контрольным управлением Президента РФ, что, увы, имеет сегодня страшное и реальное подтверждение. Вернемся к этим цифрам.

Из акта проверки: "Парк гражданской авиации РФ, насчитывающий в настоящее время около 1500 магистральных и региональных самолетов, является сегодня одним из самых устаревших среди развитых государств в мире. Ежегодное его обновление составляет всего 0, 3 процента от общей численности, что в 20 раз меньше по сравнению с мировой практикой. К 2010 году около половины воздушных судов, обеспечивающих основной объем перевозок, выработают назначенные ресурсы, к 2015-му - свыше 80 процентов..."

За каждой из этих цифр - человеческие жизни и судьбы. Кто сегодня может сказать, в какую процентную сетку попал тогда разбившийся иркутский аэробус и какой аэропорт продолжит эту горькую и страшную эстафету? И дело даже, наверное, не в том, что иркутская полоса имеет естественный уклон в один градус или находится в черте города (опытные пилоты знавали и куда более худшие условия посадок и взлетов), а скорее в том, что тенденция повального обогащения стала сегодня в обществе главным стимулом, затмившим в людях не только чувство долга, но и даже чувство самосохранения. Авиация - не исключение.

Из акта проверки: "Долгосрочные заказы на производство новых самолетов отсутствуют. Мощности большинства авиастроительных объединений загружены менее чем на 30 процентов. На предприятиях в основном осуществляется достройка авиатехники, задел которой создан еще в 90-х годах..."

Но ведь и эта "достройка" на самом деле обернулась банальной "дозакупкой" старой и дешевой авиатехники, ставшей не нужной на Западе. Там, в отличие от России, не только думают о своем счастливом будущем, но и стараются попасть туда на новых самолетах. Старье по бросовым ценам перепродается, и наша страна в числе приобретателей стоит на одном из первых мест.

Из акта проверки: "Ведущие авиакомпании России с 1994 года ввезли около 40 иностранных воздушных судов, используя таможенные и налоговые льготы. Предусмотренные ими при этом обязательства по приобретению аналогичного количества отечественных самолетов не выполнены..."

А зачем их вообще выполнять, если за покупку зарубежного старья ни один из директоров "ведущих авиакомпаний России", включая старейший и наиболее активный в этом плане "Аэрофлот", по результатам грозного акта не понесли никакого, даже минимального наказания?

Я уже не говорю о "серых" лизинговых схемах, по которым Россия ежегодно пополняет западные офшоры сотнями и сотнями миллионов долларов, что по сути является обычным инвестированием в зарубежное, но не наше авиастроение. "Откаты" и прочая криминальная шелуха вообще не в счет.

Впрочем, может, именно поэтому ведущие авиастроительные объединения России и не имеют сегодня заказов, а потери бюджетов различных уровней уже на момент проверки (в 2003 году!) из-за хитрых льгот на ввозимые с Запада экс-лайнеры составляли почти два миллиарда долларов! Тогдашнее руководство Генпрокуратуры почему-то не заинтересовалось этой цифрой, как, впрочем, и самой проблемой, так, может быть, новому Генпрокурору Юрию Чайке стоит именно с этого и начать? Ведь ему тоже приходится летать, а недавняя катастрофа самолета, где летел, например, Главком ВМФ адмирал Масорин, показала, что эти ситуации уравнивают в своих тяжких последствиях и главкомов, и рядовых...

В завершение еще раз хочу вернуться к "человеческому фактору". Уверен, в любой катастрофе, тем более авиационной, повинен человек. Кто-то закупил с хорошим "откатом" дешевые, но старые самолеты. Кто-то сделал вид, что не заметил этой сделки. Кто-то, наоборот, взял ее под защиту. В результате имеем то, что имеем.

Но хочется напомнить, что акт Главного контрольного управления, на который я ссылаюсь, появился в результате проверки целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", инициированной еще в 2001 году Президентом России Владимиром Путиным. Премьер Михаил Фрадков, выступая перед работниками Воронежского авиастроительного объединения, сделал сенсационное заявление: "Соблазн приобретения бывших в эксплуатации иностранных самолетов существует, они дешевле, но мы должны ориентироваться на поддержку своих производителей!"

Замечательные слова. Только самолеты почему-то все падают и падают......