Леденящие душу сводки об очередных авиакатастрофах, унесших жизни сотен людей, невольно заставляют проецировать страшную теорию вероятности на собственное воздушное пространство, в отношении тех самолетов, на борт которых приходится ступать нам, казахстанским пассажирам.

В сознании, конечно, хочется исключить ту роковую вероятность, которая может привести к непоправимым последствиям.

Но, если помнить, что в цепочке случайностей скрывается закономерность, то на первый план выходит святая святых гражданской авиации - безопасность полетов. Как она сегодня обеспечивается? Готовы ли частные авиакомпании соблюдать высокую планку требований безопасности, поступиться прибылями ради того, чтобы сохранить и гарантировать своим пассажирам самое дорогое - их жизнь?

Расследуя причины случившихся катастроф, российские власти все чаще заявляют о системном кризисе, постигшем отрасль авиаперевозок. Если провести параллель, то состояние нашей гражданской авиации внушает не меньшие опасения и тревоги.

Недавно утвержденная правительством Программа развития отрасли гражданской авиации на 2006-2008 годы способна "окрылить" любую отрасль, если отметить тот факт, что на ее реализацию планируется потратить порядка 124 млрд. тенге. Именно столько средств потребуется, как посчитали наши чиновники от авиации, на "выведение ГА Казахстана на конкурентоспособную орбиту".

В отчете минтранскома прозвучали впечатляющие цифры роста авиационных услуг. Помимо наполеоновских планов по превращению 2-3 узловых аэропортов страны в полноценные международные хабы, нам следует готовиться к тому, что в ближайшие два года поток пассажиров на борту казахстанских воздушных судов приблизится к 3 млн. человек. При этом на рынке авиаперевозок продолжает доминировать известная компания "Эйр Астана", которая обслужила на своих судах в 2005 году более миллиона пассажиров. Однако на фоне оптимистичного задела важно было услышать другие вещи, куда более реально характеризующие состояние отрасли.

Как показала проверка государственного авианадзора Комитета гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций РК, уровень технической исправности казахстанского парка воздушных судов не превышает 60 %! То есть, можно утверждать, что техническое состояние доброй половины той крылатой техники, которая поднимается в небо с людьми на борту, не совсем соответствует нормам безопасности. Смеем предполагать, что бог нас просто великодушно милует при таком ужасающем раскладе.

Несмотря на общую тенденцию снижения количества авиационных происшествий за последние годы, отмечают в госавианадзоре, остается высоким уровень отказов авиационной техники. Из 19 таких случаев, имевших место в 2005 году, 13 - произошли по причине неисправности воздушной техники. Большая часть отказов произошла на самолетах Ф-50 и Ан-24. Инспектора авианадзора обращают внимание на влиянье человеческого фактора, который остается основной причиной авиационных происшествий. Зачастую допущенные нарушения остаются безнаказанными, а некоторые факты просто скрываются, что говорит о пренебрежительном, а если быть точнее, преступном отношении к нормам и правилам безопасности.

Минтранском констатирует, что только одна единственная проверка дала повод приостановить эксплуатацию более 300 воздушных судов, из государственного реестра были исключены 180 единиц воздушной техники, а их всего там числится - 706 машин. Руководство КГА видит свою задачу в том, чтобы "создать перелом в представлении казахстанской авиации как устаревшей постсоветской модели с некачественным и неразвитым сервисом, с инфраструктурой и авиационным парком 70-80-х годов прошлого века".

В сравнении с развитыми странами, чьи парки оснащены аэробусами последнего поколения, мы видимся эдакой телегой, пытающейся взлететь. Однако чему, собственно, удивляться. Только вчера наша гражданская авиация, которая, образно говоря, лежала пластом и не мечтала о полетах, начала подавать признаки жизни. В условиях посткризисного состояния отечественной авиации, отягощенной советским багажом техники с 30-40 летним стажем эксплуатации, задача обновления парка воздушных судов стоит как никогда остро и безотлагательно.

Государственный авианадзор буквально забил тревогу: казахстанское небо превращается в свалку отработавших свой ресурс машин, которые, что называется, по дешевке завозятся отовсюду, где от них предпочитают избавиться. Иначе чем объяснить, что на вооружении некоторых авиакомпании находятся самолеты с 30-40 летним возрастом типа Ил-18, Ан-12, Ка -26. Это совершенно устаревшие по всем параметрам модели советского авиастроения, эксплуатация которых в тех же европейских странах была бы просто немыслима. Они не только не соответствуют требованиям ЕС по экологической безопасности, но и не отличаются особой экономичностью, и самое главное - попирают нормы безопасности полетов.

Особое возмущение авианадзора вызывают те факты, когда отдельные авиаперевозчики добиваются от конструкторских бюро продления ресурсов судов-старушек "на коммерческой основе" и на этом основании требуют занесения этих "летающих динозавров" в госреестр с выдачей сертификатов летной годности.

Комитет пытается ставить преграды на пути импорта старых судов. Министерством в приказном порядке запрещено вносить в госреестр воздушные суда других государств, имеющих срок эксплуатации более 20 лет.

- И это только начало, - предупреждает председатель Комитета гражданской авиации РК Ерлан Кошанов. - В сложившихся условиях мы принимаем меры по ограничению регистрации воздушных судов с календарным сроком эксплуатации свыше 25 лет, и уходим от так называемой практики "покупки продленного ресурса".

В КГА высказывают другую озабоченность - по поводу неутешительных прогнозов выбытия ВС по причине отработки ресурсов. Так, в результате "чистки" парков на внутренних рейсах останется в строю всего 20 самолетов типа Ан-24, Як-40, Ту-134 из ныне летающих 83. К 2010 году планируется полностью прекратить их эксплуатацию. Однако эти шаги чреваты неудовлетворенным пассажирским спросом, - считает глава КГА Е.Кошанов. Поэтому, по его мнению, может возникнуть ситуация, когда "основному авиаперевозчику придется привлекать воздушные суда иностранных эксплуатантов в "мокрый" лизинг". Думается, что западные компании совсем не прочь вступить в конкурентную борьбу за наше воздушное пространство на выгодных для себя условиях, пользуясь, к тому же, высокой привлекательностью транзитного потенциала нашей территории.

Кроме того, в целях оздоровления отечественного парка самолетов высказываются предложения о повышении таможенных пошлин на ввозимые устаревшие воздушные суда, подобно тому, как это делают с автотранспортом. Однако дело тут скорее не в пошлинах, а в финансовых возможностях казахстанских перевозчиков, если и пополняющих свой парк, то исключительно за счет импортного "секонд-хенда".

По расчетам КГА, требуемый парк современных воздушных судов должен в 2008 году составить не менее 40 единиц 1-3 классов. Планы замечательные, но и средства на их реализацию потребуются весьма внушительные. Если учесть, что каталожная цена новейших суперлайнеров того же концерна Airbus находится в ценовом диапазоне от 250-300 млн. долларов, то намерения отечественных авиакомпаний по обновлению воздушного флота, скорее всего, не смогут выйти за пределы подержанных иномарок в хорошем состоянии типа Boeing или Airbus-320.

Если речь и пойдет о покупке единичных экземпляров новых воздушных бортов, то эти сделки никак не обойдутся без поддержки государственной лизинговой компании, капитализация которой также предусмотрена вышеуказанной Программой. По словам Е.Кошанова, в дальнейшем на приобретение новых лайнеров и наземной спецтехники планируется привлекать средства различных финансовых институтов, в том числе накопительных пенсионных фондов.

Судя по всему, новое руководство авиационной отрасли пытается демонстрировать принципиальную политику на рынке авиаперевозок, обозначая в качестве приоритетов безопасность полетов, обновление воздушного парка, модернизацию аэропортов. Глава КГА прямо заявляет о том, что при проведении конкурсов по распределению авиационных маршрутов поддержку получат только те компании, которые принимают реальные меры по обновлению своего воздушного флота наряду с обеспечением безопасности полетов.

Казахстанская авиация в масштабах сопоставимых с мировым уровнем занимается всего лишь, образно выражаясь, предполетной подготовкой. Эксперты подсчитали, что нам еще потребуется, как минимум, пять лет интенсивных усилий для того, чтобы мы на национальном уровне добились внедрения принципов Европейского авиационного сообщества, где мы тоже добиваемся признания в качестве полноценного члена. Пока у нас слишком много сдерживающих факторов, начиная с устаревшей техники, дефицита специалистов высокого класса, заканчивая отсталостью нормативной базы, действующей с советских времен.

Понятно также, что европейские инспектора не простят нам и десятой доли тех огрехов, которые допускаются сегодня на отечественном рынке авиаперевозок. И пока мы вынуждены мириться с той славой и теми оценками, которых заслуживаем. Как стало известно руководству КГА, за элементарное невыполнение общепринятых требований казахстанские авиакомпании BGB Air и GST Aero внесены в "черный список" авиакомпаний, которые не допущены для полетов в страны Евросоюза.

Не следует еще упускать из виду, что впереди нас ожидает вступление в ВТО. Это означает, что времени для "набора высоты" родной авиации катастрофически мало. На условиях этой организации казахстанское небо должно стать открытым и доступным для иностранных авиакомпаний, которые придут на рынок в полной боевой готовности. Вот тогда и можно всерьез говорить о конкурентоспособности нашей гражданской авиации…...