Под крылом самолета замелькали кварталы и букашки-автомобили. "Ну вот, прямо на город садимся", - подвела итог долгого полета соседка по креслу.

Так я впервые увидела аэропорт Иркутска. Со стороны пассажиров казалось, что мы действительно приземляемся на крыши домов. Но кварталы прервались, и посадочная полоса возникла как бы ниоткуда. Пока подавали трап, словоохотливая иркутянка объяснила, что ее мать не может поменять квартиру на более спокойный район именно потому, что никто не хочет переезжать под рев двигателей. "А еще, не дай бог, свалится..." - закончила женщина рассказ о "прелестях" местного аэродрома.

Время показало, что она была права. За последнее время с пугающей регулярностью - раз в четыре года - в аэропорту Иркутска случается авария. Среди летчиков с начала 90-х за этим аэропортом устойчиво закрепилась слава "нехорошего". Объективные причины на первый взгляд безусловно есть.

Местность в районе аэропорта считается высокогорной. Взлетно-посадочная полоса расположена на высоте около 600 метров над уровнем моря. Чем это плохо? Одним - низким давлением, что всегда сказывается на работе двигателей самолета. Даже пассажиры, не говоря уж о тех, кто ведет машину, говорят, что заход на полосу в Иркутске довольно крутой. Фактически машина при заходе на посадку должна как бы "падать", чтобы попасть в нужную точку.

С таким "городским" подходом к аэропорту категорически не согласен генеральный директор ассоциации "Аэропорт" гражданской авиации стран СНГ Виктор Горбачев.

- Половина аэропортов в России находится в городской черте. И ничего. Вынос аэропорта за город обходится примерно в 30 миллиардов долларов. Надо подготовить площадку, а вокруг Иркутска это горы и леса, подвести коммуникации и дороги.

Горбачев уверен, что вины самого аэропорта в случившейся трагедии нет. Скорее всего отказала подержанная техника. Да, построен аэропорт Иркутска 70 лет назад. И за эти годы он пережил миллионы взлетов и посадок. Аэропорт сертифицирован, значит, признан отвечающим требованиям. Другой вопрос - гаражи, в которые ткнулся лайнер. И именно они показали большую дыру, но не в заборе, а в нашем законодательстве. Дело в том, что все находящееся по внутреннюю сторону забора принадлежит аэропорту. За забором хозяин - местная власть. А правовая дыра, о которой речь, выглядит так.

Ассоциация аэропортов еще в 1997 году подготовила проект федерального закона под названием "Аэропорты России". На подготовку его ушли немалые деньги и огромный труд очень многих людей. Деньги давали аэропорты со всей страны, трудились несколько НИИ и масса классных специалистов. Сейчас в Думе сладко спит аж с 2000 года третья (улучшенная и дополненная) редакция этого закона. Именно в том, 2000 году закон рассмотрели в Комитете Думы по энергетике, транспорту и связи. На этом все замерло.

Почему так нужен этот закон об аэропортах страны? По мнению Горбачева, он назовет наконец-то хозяина в аэропорту. Сегодня там крутится примерно 10-15 хозяйствующих субъектов. И каждый этот "монастырь" со своим уставом, порядками, начальниками, транспортом и прочим. Друг другу они не подчиняются и живут сами по себе.Но это не все.

Куда важнее прописанная в законе проблема с землей. Сегодня в отсутствие законодательной базы ни один аэропорт в стране не может зарезервировать за собой даже сантиметра земли на свое развитие. А ведь в стране на 1 января этого года числилось 383 гражданских аэропорта. И практически ни один из них не отвечает нормам на сегодня и на "вырост". Каждый из них плотным кольцом взят в осаду дачами, коттеджами, гаражами, другими постройками. Земля вокруг и впритык к аэропортам давно продана и перепродана местными властями. А самолетов становится все больше, летают люди все чаще. Будем стоять в пробке на посадку?...