Источник: журнал «Энергетика, промышленость, регионы»
Автор: Дмитрий Котеленец
Опубликовано: 10.08.2006, 14:48

Будущее российской авиации

Авиация - национальное достояние, и необходимо, чтобы она осталась национальной гордостью, а не стала национальным позором

Интервью с руководителем департамента авиационной промышленности Роспрома Евгением Горбуновым


- Авиация - любимое детище советского, а теперь и российского народа. Некоторой продукцией нашего авиапрома восхищаются и в стране, и за рубежом. Отдельные аналитики отмечают, что в 1998-2003 годах наметился подъем в отрасли, после чего опять произошел спад. С чем это связано, что произошло в этот момент?

- Я бы по-другому поставил вопрос. Если посмотреть на опыт развития авиации, то можно заметить, что даже авиационные державы, в свое время занимавшие достойное место на рынке авиационной промышленности, такие, как Германия, Италия, Франция, со временем утеряли свои позиции по разным причинам. Потому что авиация - это лакмусовая бумага и политической, и экономической составляющих развития страны. Необходимо сказать, что стран, которые в настоящее время способны самостоятельно сделать самолет и двигатель, насчитывается 5-6. Возьмите, к примеру, Японию, которая не может заявить, что она готова сделать самолет, причем не простой самолет, а тот, который будет конкурентоспособен. Мы попали в очень интересную ситуацию. Когда был СССР и когда рынок авиационной техники, я имею в виду нынешние страны СНГ и страны Варшавского договора, формировался существованием политической системы, тогда авиационная промышленность создавалась под те объемы продукции, которые необходимо было выпустить. В это время и были пущены многие авиастроительные заводы. Выпускалось большое количество авиатехники, а самое главное - поддерживался ее жизненный цикл. Было налажено производство запчастей, постоянно шла модернизация. И вдруг в один прекрасный день этого рынка не стало. А мощности сохранились на уровне прежнего рынка. Расходная часть этих мощностей и по персоналу, и по энергетике, и по другим позициям осталась прежней. Доходная же часть резко сократилась. Все это совпало с периодом, когда начались изменения в процессах управления, когда началась приватизация. Естественно, все это отразилось на той самой лакмусовой бумаге, коей является авиационная промышленность, хотим мы этого или не хотим, нравится нам это или не нравится. Но ко всему сказанному пришла еще беда: крупнейшая в мире авиакомпания "Аэрофлот", перевозившая 160 млн пассажиров, разделилась на 400 авиакомпаний. Я не хочу сказать, что это плохо, более того, это, наверное, даже хорошо, так как создание столь большого количества авиаперевозчиков породило конкуренцию. Другое дело, что авиатехника ими не покупалась, а досталась бесплатно по наследству.

- Да у них и возможностей на тот момент не было покупать авиационную технику.

- Есть хороший пример. В советское время стоимость билета на самолет из Москвы в Сочи составляла примерно 20% от месячной зарплаты. После наступления периода 90-х годов стоимость билетов превышала среднюю заработную плату в несколько раз. Произошло снижение пассажиропотоков. В результате мы имели, с одной стороны, незагруженные мощности, как в авиакомпаниях, так и в авиационной промышленности, с другой - ограниченный покупательский спрос. И вся авиация в целом, не деля ее на составные части, оказалась на грани банкротства. Переориентировать отрасль в такой ситуации оказалось невозможно, тем более что ситуация была осложнена и социальными проблемами. Что значит, допустим, закрыть арсеньевский вертолетный завод "Прогресс" - градообразующее предприятие, что значит закрыть ульяновский завод "Авиастар"?

Кстати, в это же время был создан завод Airbus, который собрал вокруг себя всю авиационную промышленность Европы. И это, замечу, на базе единственного сборочного завода в Тулузе.

Поэтому ситуация объективно была катастрофической. Надо еще учесть бюджет государства, которым мы располагали в те годы, когда не хватало денег на выплаты пенсий, долги по заработной плате превышали полгода и более. В этих условиях выделять деньги на авиацию у государства просто не было возможностей. А авиация - это отрасль, которая постоянно должна работать на опережение. То есть надо создавать продукт, который на момент выхода будет опережать имеющиеся аналоги на 15-20% по всем показателям.

Конечно, задел времен СССР трудно переоценить. То, что авиационная промышленность осталась, пережив эти времена, боеспособной, - это удивительно. Наши конкуренты Boeing и Airbus до сих пор не могут понять, как это произошло, потому что 20 лет застоя - это огромный срок. И когда говорят, что в 1998-2003 годах после некоторого роста произошел спад… В последние годы у нас в основном поддерживалась только военная составляющая авиапромышленности, гражданская же полностью отсутствовала.

- Но ведь у вертолетостроения были успехи.

- Да, вертолетостроение - это отдельная интересная тема. В свое время у нас были созданы уникальные вертолеты, аналогов которым в мире до сих пор нет. Это Ми-8, Ми-26, Ка-32, техника, которая будет конкурентоспособна еще многие и многие годы. Естественно, при своевременных доработках и модернизации. Опять же, надо воспринимать авиационную промышленность по секторам, по товарной направленности. Вы правильно заметили насчет вертолетов. Также у нас есть такая составляющая, как двигателестроение. Можно отметить, что, несмотря на стагнацию в гражданском авиастроении, разработка и производство двигателей продолжались. А почему? Просто они оказались востребованы и в газотранспортных системах, и в создании энергетических установок. Авиационные технологии пошли на железную дорогу, на морской транспорт, то есть все равно двигателестроение имело своего потребителя. Может быть, не в тех объемах, которые бы хотелось иметь, но все-таки оно развивалось. В целом же при отсутствии достаточного финансирования, а следовательно, и опережающих научно-исследовательских разработок время мы все же потеряли.

Сейчас ситуация в корне меняется. Есть ряд причин. Во-первых, прошел тот период дикого накопления капитала, когда у нас рождалось олигархов больше, чем в любой другой стране мира. Сейчас процесс идет в нормальном направлении, появились люди, способные управлять крупными производственными системами, но назвать их олигархами в чистом виде невозможно. Да и те, кто различными путями стал богатым, пришли к пониманию, что период легких быстрых денег прошел и надо обратить внимание на те отрасли производства, где есть применение высокотехнологичным, наукоемким процессам, где есть перспектива зарабатывать не за счет физической силы и рабского труда, а за счет интеллектуальной собственности, делая задел на долгие годы вперед. Можно констатировать, что понемногу возрастает интерес частного капитала к авиационной промышленности.

Кроме того, в связи с резким подорожанием топлива, в связи с тем, что парк эксплуатируемой техники в гражданской авиации значительно "постарел", а по топливной эффективности неконкурентоспособен по сравнению с иностранными воздушными судами, началась интенсивная замена авиационной техники в российских авиакомпаниях. Сейчас возникает уникальная возможность, когда при правильной организации работы отрасли наш продукт может найти своего покупателя.

За последние год-полтора сделано немало. У нас проводилось 7-8 февраля совещание, на которое мы специально пригласили представителей компаний, эксплуатирующих российскую технику. Нельзя сказать, что в наш адрес не звучала критика, но это была партнерская критика. И когда компании "Владивосток-Авиа" или "Дальавиа" говорят, что на воздушных судах (ВС) Ту-204 и Ту-214 они достигают в пиковые периоды налета до 350 часов в месяц на ВС, то нужно ясно представлять, что о таком налете в советское время никто и мечтать не мог. Максимальный годовой налет на списочное ВС составлял 1200-1300 часов. А сейчас достигнут уровень интенсивности эксплуатации зарубежных аналогов. Мало того, у нас есть задумки по модернизации этих ВС, после которых они становятся лучше своего аналога Boeing-737. Я считаю это большим достижением. Кроме того, наметились новые подходы к обеспечению послепродажного технического обслуживания. Ведь по надежности наша техника не уступает западной, но у них создана разветвленная система технического обслуживания, когда необходимая для замены деталь поставляется на борт ВС в течение 3-5 часов, ну, в крайнем случае - суток.

- А нам что мешает такую систему создать?

- Такая система создается. Мешает только одно - малый парк эксплуатируемой техники. Чтобы система была рентабельна, необходимо увеличить парк эксплуатируемых ВС каждого типа. Потому что любые склады, на которых находятся запчасти, - это замороженный капитал. Можно создать прекрасные склады, вложив туда, к примеру, 20-30 млн долларов, но при парке 5 машин разориться на этом. А вот когда обслуживается парк в несколько сотен или даже тысяч ВС, то там такой угрозы нет. Я выражаю уверенность в том, что уже с этого года будет идти рост количества отечественных ВС нового типа. Задача создания складов уже поставлена, она будет решаться. Этим мы повысим привлекательность нашей авиатехники. Есть и другая проблема исторического и морально-психологического плана. В СССР была широко развита кооперация, и получилось так, что часть предприятий, выполнявших дублирующую роль, оказалась за рубежом. У нас появились монополисты, широко использующие свое положение. В итоге мы попали в ситуацию, когда создалась масса предприятий различных форм собственности, находящихся в разных регионах и имеющих разное финансовое положение. Есть предприятия, которые работают над сменой станочного парка, над внедрением новых технологий, направленных на снижение трудоемкости, над применением энергосберегающих процессов, однако, несмотря на инфляцию, в конечном итоге это не приводит к удорожанию их продукции, а если их изделия и растут в цене, то незначительно. В таких случаях мы можем прогнозировать уровень роста цен на комплектующие в диапазоне 3-5% в год. Психологически такие предприятия настроены на выпуск продукта, который будет привлекателен не только на внутреннем рынке, но и для зарубежных компаний. И такие примеры есть.

Существует и другая категория предприятий, которые, получив 20 лет назад в распоряжение основные фонды, пытаются заложить все накладные расходы, появившиеся из-за просчетов в управлении, в стоимость продукта. И эта цифра у некоторых "рекордсменов" за год повышается в 2 раза. В конечной же стоимости самолета, который собирается на заводе, 80% приходится на долю комплектующих. Наши сборочные заводы работают в непростой ситуации, при наличии излишних основных фондов и недостатке возможностей по переоснащению.

Сравните, например, один завод Boeing в Сиэтле или Airbus в Тулузе и огромное количество наших заводов. Эти заводы попадают в заложники, когда контракты уже заключены, а поставщики в момент постройки самолетов поднимают цены. Заводу не оставляют средств не только на получение прибыли, но и на оплату своих расходов. А ведь задача - создать конкурентоспособный продукт. Именно поэтому мы провели совещание 7-8 февраля, на котором было подписано соглашение, определяющее принципы сотрудничества ведущих КБ, сборочных заводов и поставщиков готовой продукции. Это соглашение открыто для подписания всеми участниками.

Это поможет нам уже в течение текущего года разделить предприятия на 4 условные категории. Во-первых, это предприятия, которые хотят и способны обеспечить как качество выпускаемой продукции, так и стабильные цены. Следующая категория объединяет тех, кто хотел бы работать именно так, но в силу разных причин пока сделать это не в состоянии. Именно им должна быть оказана существенная помощь в решении существующих проблем. К сожалению, приходится констатировать, что есть категория предприятий, которые способны выполнять поставленные условия и по качеству, и по стоимости, но считают более выгодным не развивать производство, а, пользуясь правами монополиста, диктовать цены на рынке. Могу твердо обещать, это у них не получится. Да, это вопрос не одного года, но в этом направлении государство будет занимать жесткую позицию. Ведь не может отрасль или обороноспособность страны зависеть от чьего-либо желания. Если это госпредприятие, вопрос решается проще, например, заменой руководства. В случае частного предприятия сначала будет проводиться работа с акционерами, т.к. именно они в момент приобретения акций ставили перед собой задачу получить прибыль. Здесь наши цели совпадают. Государство тоже нацелено на то, чтобы производство было рентабельным и прибыльным. Будем проводить разъяснительную работу, а в случае необходимости перепрофилировать другие предприятия, способные разместить у себя выполнение наших заказов. Четвертая категория самая опасная. Это те, кто не только не может, но и не хочет работать не в ущерб отрасли. У нас сейчас сложилась неприятная ситуация, когда в процессе изготовления комплектующих участвует авиационная промышленность (надо понимать, что при объеме производства 20 самолетов или 100 вертолетов в год в авиакомпаниях эксплуатируется значительный парк ВС, которые требуют поддержания летной годности и значительного объема запчастей), а вот ремонтом занимаются сразу несколько структур. Это и предприятия авиационной промышленности, и ремонтные заводы гражданской авиации, Министерства обороны. И когда появляются три источника потенциальной прибыли, на рынке, откуда ни возьмись, появляются запчасти, происхождение которых, мягко говоря, не ясно. Есть понимание того, что эти запчасти невозможно сделать "на коленке". Они выполнены на том же станочном оборудовании, но пущены в левый оборот с целью сокрытия доходов, ухода от налогов.

- Это в лучшем случае, если такие запасные части или агрегаты новые.

- Совершенно верно. Если они новые. В худшем случае имитируется ремонт, выполняется внешнее обновление, но это уже относится к разряду вопиющих нарушений. Все-таки даже у отъявленных негодяев есть понимание, что жизни многих людей не должны зависеть от сотен или тысяч рублей. Совесть есть даже у них. Но тем не менее такие факты есть. В случае их выявления общаться им приходится далее с прокуратурой. Поэтому с четвертой категорией предприятий, которые не хотят и не могут, отдельный разговор будет.

Деление поставщиков на категории поможет нам навести порядок в авиапромышленности. Сейчас в стадии согласования находится совместный приказ Минтранса и Минпромэнерго, задача которого совместными усилиями сделать невозможным появление на рынке неучтенной продукции сомнительного происхождения.

- Какие еще организационные меры назрели?

- Возвращаясь к организации, можно сказать, что в области вертолетостроения создана интегрированная структура - Оборонпром, в области самолетостроения после проведения госсовета структурированию уделялось тоже много внимания. Создается интегрированная структура - объединенная авиастроительная корпорация. Необходимость ее создания очевидна, так как должна произойти концентрация и интеграция всех усилий с целью более эффективного использования того потенциала, который уже имеем. Если Boeing создается усилиями 18 стран мира, то и нам необходимо использовать международный опыт кооперации. Проект RRJ - яркий пример данного подхода. Тот же двигатель SAM-146. Если говорить о теории создания двигателя, то на разработку нового поколения необходимо около 15 лет. Здесь же срок в три раза меньший. Это результат применения наработок России, Франции. Объединяя усилия, мы строим новый двигатель в короткие сроки. Использование большого количества импортных компонентов на самолете RRJ связано с вескими причинами. Внутренний рынок не может обеспечить окупаемость такого сложного проекта, как создание самолета. Этот продукт обязательно должен быть конкурентоспособным на внешнем рынке.

- Какие еще препятствия существуют на пути продвижения российской техники за рубеж?

- В мире существует несколько систем сертификации ВС. У нас этим занимается международный авиационный комитет. К сожалению, чтобы наши ВС продавались, его деятельности не достаточно. Вообще МАК сыграл свою большую роль в период распада СССР, но сейчас по многим параметрам тормозит развитие российской авиации. Мне бы очень хотелось, чтобы отечественный сертификационный орган был широко признан в мире и повторной сертификации в других странах после его работы уже бы не требовалось. Ну, в крайнем случае в редакции. Но чтобы сертификационные базисы совпадали. Взять, к примеру, самолет Ту-204-120. Он создан уже давно, но только сейчас завершается сертификация по европейским правилам. Если бы это произошло одновременно с сертификацией МАКом, в авиационной промышленности сложилась бы совсем другая ситуация, я в этом уверен. То есть МАК должен помогать в продвижении собственной продукции на рынок. Это не говорит о том, что необходимо предъявлять пониженные требования, ни в коем случае, но уж никак не занимать позицию надзирателя. Необходимо более оперативно реагировать на нужды отечественных авиастроителей. По большому счету, я никак не могу понять, почему с такой легкостью по сравнению с российскими сертифицируются иностранные ВС, несмотря на специфику эксплуатации в нашей стране, хотя бы по температурным режимам. Возьмите Якутию. Где в мире есть такие же условия?

Именно из-за вопросов сертификации расширение выпуска ВС малой вместимости, так называемой малой авиации, хоть я и не люблю этот термин, тормозится. У нас давно появилась категория лиц, которые с удовольствием приобретали бы ВС для выполнения полетов, однако есть причины, не позволяющие им это сделать. Во-первых, сертификация находящихся в разработке летательных аппаратов (ЛА) требует столько средств, что, несмотря даже на значительное количество в серии, производство не окупается. У предпринимателя нет таких средств. Вторая причина - это нерешенная проблема управления воздушным движением (УВД) в пространстве ниже нижнего эшелона. Весь мир использует систему уведомления, у нас система разрешительная. Естественно, чтобы перейти на мировые принципы, необходима модернизация системы УВД. Над этой проблемой работают очень серьезно. Появился единый орган - Федеральная аэронавигационная служба, который отвечает за воздушное пространство. Поэтому даже те небольшие шаги, которые предприняты в решении этих проблем, положительно воспринимаются потребителями нашей продукции. На прошедшем совещании Сергей Недорослев, председатель совета директоров группы компаний "Каскол", доложил, что портфель заказов по "Гжели" уже достиг ста, из которых 70 - жесткие контракты, подтвержденные взаимными обязательствами. Это хороший знак. Я уверен, что 2006 год будет отличаться в лучшую сторону и от 2003-го, и от 2002-го. В отрасли среди конструкторов, директоров чувствуется боевой настрой на решение проблем, и те организационные моменты, происходящие сейчас и по Оборонпрому, и по линии ВАК, и по созданию интегрированных структур в приборостроении, в двигателестроении, - это значительный шаг вперед. Это совпадает и с потребностями рынка. Задача по выполнению доли в деле удвоения ВВП решаема авиационной промышленностью. Естественно, мы обязаны строить перспективу на период 2015-2025 гг. Поэтому отрасли потребуется помощь государства в деле разработки и создания новых ВС. Все предпосылки для этого тоже есть.

- Что должно измениться, чтобы мы вновь обрели достойное место в мире авиастроения?

- Первостепенные шаги должны быть предприняты прежде всего в самой отрасли с точки зрения изменения менталитета. Каждый работающий в отрасли должен это понять. Когда мы говорим о смене идеологии построения ВС, о широком применении композитных материалов, об использовании новых технологий, мы должны прекрасно понимать, что каждый человек, который будет участвовать в этом процессе, должен стать бизнес-единицей, нацеленной на конечный продукт, готовой к работе на дорогостоящем оборудовании, соблюдающей технологию, требования по качеству, по временным показателям. Для этого тоже нужно время. Дать новую технологию в старые руки - обречь на провал большое дело. Со стороны Роспрома должны быть четко взвешены, просчитаны, аргументированно доказаны сообществу с точки зрения целесообразности те проекты, которые мы намерены осуществить. Чтобы сложилось четкое видение как обоснованности затрат средств из федерального бюджета, так и перспектив получения конечного продукта на каждый отрезок периода планирования. Подчеркиваю, продукта, а не идеи, требующей еще неизвестно скольких средств и усилий для реализации. Это сложно, тем более что выбор изделия связан с анализом ситуации на рынке. Вернуться на рынок, где нам противостоят фирмы более чем достойные, - это значит теснить их, одновременно рассчитывая на кооперацию. То есть это глубокий, сложный, но интересный процесс. Со стороны правительства, в свою очередь, тоже есть понимание того, что коль скоро Россия - авиастроительная держава, то было бы неправильно потерять эти позиции. В конечном итоге за каждым рабочим, который трудится в сборочном цехе авиационного завода, стоят около двух десятков рабочих, выполняющих свои задачи, начиная от шахтера, металлурга и заканчивая поставщиками комплектующих. Авиастроение - это отрасль, вовлекающая в создание продукта огромные массы населения. Сейчас созданы предпосылки того, чтобы наработки космической промышленности, авиастроения были использованы в других отраслях, например, в автопроме. На совещании самарское ОАО "Авиаагрегат", основным продуктом которого является шасси самолетов, доложило о начале производства продукции для потребностей автомобилестроения, производства электровозов на основе имеющейся технологии. Это увеличивает объемы выпускаемой продукции, снижает себестоимость, обеспечивает качество другого уровня.

Такой подход начал реализовываться после преобразования структур исполнительной власти, когда все направления промышленности свели под управление одного федерального агентства. Не хочу сказать, что стало проще, но, находясь на совещании у руководителя агентства, стало возможным решать проблемы управления авиационной промышленностью, связанные, например, с производством шин, потому что рядом сидит начальник Управления гражданских отраслей промышленности. Все вопросы решаются не только быстрее, но и с большим пониманием конечного результата. Поэтому какой бы сложной ситуация ни была, я не склонен поддерживать тех людей, которые поспешили сказать, что у нас авиационной промышленности нет. Она есть, а все перестройки, о которых мы говорили, в ней проводить необходимо. На это потребуется время.

- Ну, судя по объемам продаж военной авиатехники, говорить об отсутствии авиапромышленности нельзя.

- Что касается боевой авиации, обстановка там более благополучная. Но самоуспокоения нет ни в коем случае.

Фирмы "МиГ" и "Сухой" давно пришли к пониманию того, что продается не самолет, а весь его жизненный цикл, и начали работать по этому принципу. В результате наша военная авиационная техника находится на высоком техническом уровне и составляет конкуренцию на рынке вооружения, а объемы поставок растут. Уверен, что такими же темпами будут расти поставки для ВВС России, возможности у нашей промышленности есть.

- Насколько выгодно России сотрудничество с западными компаниями?

- Boeing и Airbus по ряду позиций смотрят на Россию как на партнера. Со стороны этих фирм звучат предложения не только по изготовлению комплектующих для их самолетов, но и по переоборудованию на территории России ВС из пассажирского варианта в грузовой, например А320. Несмотря на существующую на рынке грузовых машин жесточайшую конкуренцию, возможна и кооперация. Все эти вопросы обсуждаются. В конечном итоге хотелось бы, чтобы задачи, провозглашенные в стратегии развития авиации по занятию сектора рынка 15-20% (а желательно и больше), были осуществлены. Но для этого надо выйти на международный рынок, следовательно, надо привлекать к кооперации иностранных производителей в тех направлениях, где мы еще не способны в течение некоторого времени создавать конкурентоспособный продукт. Коммерсанты, покупающие гражданскую технику, ориентированы не на патриотизм, а на прибыль. Если создается конкурентоспособный продукт, не задевающий вопросов обороноспособности страны, они его с удовольствием приобретают.

Говоря об иностранном участии, надо помнить, что Михаил Асланович Погосян при проектировании RRJ проводил тендеры, в которых принимали участие и наши производители. Он и сейчас выражает готовность при появлении конкурентоспособного продукта российского производства сразу провести замещение, отказавшись от иностранных комплектующих. Это нормальный подход.

Современная авионика стала "умной", в ней появилось как составляющая программное обеспечение. Речь может идти и о том, чтобы взять импортное "железо", а программное обеспечение применять российское. Ведь стоимость математического обеспечения может намного превысить стоимость оборудования. Должно быть понимание того, что на вывеску в чистом виде ориентироваться нельзя. Тот интеллектуальный потенциал, который заложен технике, может оставаться российским.

С другой стороны, есть области, в которых мы уже имеем приоритеты. Взять тот же самый самолет Ан-124. Он еще долгие годы будет конкурентоспособен. И если взять такую характеристику, как отношение веса конструкции к полезной нагрузке, то аналогичного коэффициента нет ни у одного существующего самолета данного типа.

- Очень коротко расскажите, пожалуйста, о требованиях, предъявляемых к современному ЛА.

- Ну, эти требования различны в гражданской и военной авиации. Но в обоих случаях это надежность, которая обеспечит требуемый уровень безопасности полетов, всепогодность и высокую исправность. Вторым понятием, которое постепенно выходит на первый план, является низкая себестоимость жизненного цикла. Когда говорят лишь о цене изделия, нужно понимать, что это дилетантский подход. Двигатель конкурента, например, может изначально стоить в два раза дешевле, но ресурс его будет при этом в три раза меньшим. Третье понятие - это комфортность. Пассажир имеет право, потратив деньги, лететь в комфортных условиях. Многие бизнесмены вообще "живут" в самолете, им нужно обеспечить условия для отдыха во время полета. В конечном итоге все это сказывается на конкурентоспособности. Еще одним из условий является унификация, снижающая расходы на обслуживание ВС на земле.

Нужно изменить некоторые понятия, использовавшиеся в прошлом. Мы говорили о региональном самолете Ан-24 в условиях, когда билетов свободно можно было и не купить, загрузка ВС была полной, и грузопотоки были оптимальными. То есть региональный самолет всегда ассоциировался с ВС вместимостью около 50-60 человек. Возьмем опять Якутию, где сеть автомобильных дорог не столь развита, как в центральной части страны, а аэропортов немного. Чтобы быть рентабельным, самолет должен нести достаточный запас топлива, заправка которым слишком дорога в тех условиях, для полета без дозаправки и возможности маневра по запасным аэродромам, так как условия там суровые. Таким образом, требования, предъявлявшиеся ранее к региональным самолетам, расширяются. У Embraer, например, все модификации были связаны с требованиями увеличения дальности.

Также одним из требований в современных условиях - непривычным, но актуальным - становится защищенность от несанкционированного вмешательства и внешних воздействий.

- Какова же идеология качественного скачка в российском авиастроении?

- Разрабатываемые МС-21 и RRJ - переходный продукт. Чтобы подойти к прорывному продукту, мы должны пройти эту стадию. Сейчас говорить о том, что определено лицо этого самого прорывного продукта, преждевременно. Есть лишь понимание необходимых ему характеристик. Идет большая работа по созданию облика ближне-среднемагистрального самолета (БСМС). Никогда еще столь серьезно не подходили к созданию проектируемого самолета, как сейчас. Нам нельзя допустить ошибку. Поэтому идет глубочайший анализ и по вместимости, чтобы занять именно нужную нишу, и по применяемым материалам, и по использованию новых подходов, и по реализации новейших наработок в области аэродинамики. К созданию ВС такого типа должна подойти вся страна, начиная от металла. Но почему этот продукт заявлен и о нем сказано? Да потому, что элементы решений для его создания должны создаваться уже сейчас. При этом нужно заниматься не разработками ради самих разработок, а делать вещи, которые можно перенести в будущее. Самое интересное, что у нас есть компетенции, которые до сих пор нами же недооценены. Мы их увидели с помощью наших конкурентов, стремящихся в Россию именно за знаниями в определенных направлениях. Мы к этому относимся очень осторожно.

У нас был период, когда институты были поставлены в условия, в которых некоторые открытые разработки использовались в сотрудничестве с Airbus, Boeing, Embraer и оценивались в розницу. От этой практики мы должны отойти, так как конечный продукт всегда важнее и дороже. Очень важно нам самим видеть свои сильные стороны. Мне вспоминается случай, когда фирма Mercedes не могла найти решение уплотнения, которое было создано у нас в НАТИ энтузиастом. Оно было приобретено за сумму, смешную для Mercedes и огромную по тем временам для НАТИ - что-то около двух десятков тысяч долларов, что принесло миллионные прибыли Mercedes. Поэтому сейчас работа в направлении детальной оценки разработок ведется, в этом году даже изменен порядок проведения конкурсов. Теперь темы обязательно согласовываются с КБ, которые? заказывая разработку, гарантируют ее использование. Есть у нас и понимание необходимости проведения опережающих исследований, но одновременно с этим и исследований, гарантирующих появление нового продукта в ближайшие год-три. Ведь мы проводим планирование именно на три года.

- Что должно измениться в науке, связанной с авиацией?

- Всем ясно, что авиации без науки не бывает. Это аксиома. Но время построения коммунизма прошло, и институты должны стать другими. Государство не обязано покрывать все расходы ФГУП, никак не связанные с научными разработками. Ну, нельзя оплачивать расходы на теплоснабжение деньгами, выделенными на науку. Вся гамма существующих научных центров должна быть оценена с точки зрения их эффективности. Одни должны остаться в ранге ФГУП, другие стать акционерными обществами со 100-процентным участием государственного капитала, так как приход туда частников считаю пока преждевременным, а может быть, даже и опасным, третьи, если это возможно и не вредит делу, нужно объединить, чтобы освободить людей от выполнения не свойственных им задач. Нужно найти формы организации научных центров с тем, чтобы дать им возможность работать как можно более эффективно. Есть положительный опыт в судостроении. Его не обязательно копировать, но использовать можно вполне. Многие научные центры превратились в научно-производственные, и в этом нет ничего плохого, так как разработки сразу внедряются с получением экономического эффекта, а это позволяет, в свою очередь, проводить исследования за счет собственных средств.

- Расскажите, пожалуйста, о ближайших планах в отрасли.

- Я надеюсь, что уже в этом году мы закончим сертификационные испытания двигателя ПС-90А2, который существенно усилит позицию эксплуатируемых самолетов Ил-96, Ту-204, Ту-214. Я надеюсь, что к середине будущего года мы подойдем к началу сертификации двигателя ВК-800, который будет использоваться на вертолете "Ансат". Я надеюсь, что работы по началу производства ВК-2000 будут закончены к 2007 году и мы сможем предложить на рынок двигатель с очень хорошими характеристиками. Об остальных планах пока говорить не буду, еще не пришло время. Молодым людям, которые сейчас выбирают свой путь, я бы предложил обратить внимание на авиацию. Это достойная работа. На МАКСе я наблюдал выступление Вячеслава Аверьянова. После его феерического шоу вся многотысячная масса народа встала и начала скандировать: "Россия! Россия!" Это было проявление нескрываемой гордости за свою страну, за российскую авиацию. Судя по конкурсу в авиационные училища, технические учебные заведения можно предположить, что постепенно истинные ценности возьмут верх.

 

Дайджест прессы за 10 августа 2006 года | Дайджест публикаций за 10 августа 2006 года
Авторские права на данный материал принадлежат журналу «Энергетика, промышленость, регионы». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Пони, Ту-214, Ан-124-100 Руслан, Ансат, Ка-32Т, Ан-24Б, Ульяновский авиационный промышленный комплекс "Авиастар", Дальавиа, Федеральная аэронавигационная служба, Межгосударственный авиационный комитет, Ту-204-100, Международный аэропорт "Казань", Международный аэропорт Когалым, Авиационная промышленность, Авиаагрегат, Погосян Михаил, Объединенная авиастроительная корпорация, Недорослев Сергей, АН-24, Ми-8, Ан-32, Авиаагрегат, Самолетостроение, Владивосток Авиа (Vladivostok Air), МС-21, Ми-26, Владивосток Авиа (в процессе тестирования)