Источник: сайт «Утро.Ру»
Автор: Валерий Петров
Опубликовано: 14.08.2006, 17:16

Российско-украинский полет мысли втаптывают в землю


В последнее время сотрудничество России с другими государствами в области высоких технологий, авиации и космоса буквально трещит по швам. Недавно приказал долго жить широко разрекламированный проект создания авиадвигателя ПС-90А2, который должен был появиться в результате "крепкой дружбы" американской компании Pratt & Whitney и российского ОАО "Пермские моторы". Американцы без долгих объяснений просто прекратили вкладывать средства в разработку мотора. Кроме того, Госдепартамент США объявил о введении санкций против ФГУП "Рособоронэкспорт" и компании "Сухой". Под угрозой оказалась реализация строительства не менее разрекламированного "российского" регионального самолета Super Jet-100, а также ряда проектов в области космоса, в которых так или иначе были задействованы американские компании.

Западу Россия как равноправный партнер в области создания высокотехнологичной продукции не нужна. Это признанный факт, многократно подтвержденный на практике, но почему-то крайне сложный для восприятия российскими промышленниками и госчиновниками. И все же сегодня ни одна страна мира не может жить без международной кооперации. Стоить только вспомнить прорыв в области авиации западноевропейского концерна Airbus, который разрушил гегемонию Boeing в строительстве гражданских самолетов именно за счет технологичности своей продукции.

России стоило бы последовать этому примеру вместе со своими давними партнерами по Советскому Союзу. В свое время советские самолеты занимали более 25% мирового рынка гражданской авиации. Пусть эти лайнеры и не были похожи на нынешние, но они были конкурентоспособны, когда керосин и у нас, и за рубежом стоил не дороже газировки.

Во времена СССР в авиации сложилась уникальная кооперация, в которой участвовали практически все советские республики. И многие из них до сих пор не растеряли свой потенциал, как, например, Украина, которая в области авиастроения показывает возможности быстрого проектирования и создания новых образцов авиационной техники. Вместе с тем около 70% стоимости создаваемых в украинских КБ самолетов и авиадвигателей, включая и интеллектуальную собственность, формируется в России. Наши ведущие научно-исследовательские институты - ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ - работают с заказами Украины, способствуя тем самым и развитию российской науки.

В программах по созданию украинских самолетов, таких как Ан-148, Ан-70, Ан-124, Ан-140, Ан-38-100, Ан-3, Ан-74 участвуют более 900 предприятий России. Эти программы обеспечивают работой почти 230 тыс. рабочих и инженеров нашей страны. А поступления в бюджет РФ до 2021 г. в виде налогов и сборов в случае реализации авиационных программ с АНТК им. Антонова составят не менее $7 миллиардов.

Несмотря на явные преимущества, которые имеют российско-украинские отношения в области авиации, у них множество противников. Некоторые утверждают, что наибольшие проблемы возникнут в области военного авиапрома. Как известно, нынешнее руководство Украины не исключает возможности вступления страны в НАТО. Это обстоятельство вызывает у России серьезные опасения относительно возможности дальнейшей эксплуатации техники, которую спроектировали и произвели на Украине. Ведь неизвестно, какие защитные меры та предпримет, если вступит в НАТО.

Если рассуждать о гражданской тематике, то всем известно, что основной доход государство имеет не с разработки самолетов, а с их производства. Как будет развивать Украина авиапром - сама, с Россией или с кем-то еще?

На эти и другие вопросы довольно красноречиво отвечает Герой Украины, депутат Верховной рады, генеральный директор ОАО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев. В одном из своих интервью он заявил о том, что все инсинуации против "заграничности" двигателей, разработанных и изготавливаемых на Украине, и о том, что российские военные против применения этих двигателей на российских самолетах, не имеют под собой оснований. В качестве примера был приведен российский вертолет "Ансат", строящийся с американскими двигателями; при этом его учебно-тренировочным вариантом интересуются российские ВВС. Российский вертолет Ка-226 имеет французские двигатели, а Франция является членом НАТО. Самолет Су-80 оснащен американскими двигателями. На пассажирском Ан-38 были установлены российские двигатели ТВД-20, но сейчас самолет проходит сертификацию с американскими. Российская сторона также объявила, что будет создавать беспилотные летательные аппараты с Италией. На уникальном истребителе Су-30МКИ по требованию индийской стороны установлена французская авионика... Подобные примеры можно приводить десятками.

Но все же самая главная проблема сегодня - это экономика. Например, в создание уникального авиагрузовика Ан-70 вложено $918,7 млн, из них почти $890 млн - средства СССР и России; для получения кондиционного самолета надо затратить всего $84,9 миллиона. Для Ан-124 эти цифры составили $1,5 млрд и $320 миллионов. Необходимые средства по программе доводки Ан-148 не превысят $30 млн, для Ан-140 - $20 млн, для Ан-38 - $100-150 млн, для Ан-3 - $3 миллиона. Оказавшись от реализации этих программ, Россия закопает в землю почти три миллиарда долларов.

 

Дайджест прессы за 14 августа 2006 года | Дайджест публикаций за 14 августа 2006 года
Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Утро.Ру». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Ка-226, Ан-124-100 Руслан, Ан-70, Ансат, Ан-3, Ан-38, Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского, МОТОР СИЧ, Рособоронэкспорт, Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова, Су-30МКИ, Ан-148, Авиационная промышленность, Ан-74, Богуслаев Вячеслав, Ан-140, Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов, Самолетостроение, МОТОР СИЧ, Мотор Сич (Motor Sich Airlines) (в процессе тестирования)