Источник: радиостанция «Эхо Москвы»
Опубликовано: 14.08.2006, 18:40

Борьба с терроризмом и безопасностью полетов


А. Черкизов - Добрый вечер. Московское время 21час 6 минут. У микрофона Андрей Черкизов. Вы слушаете радио "Эхо Москвы". "Кухня", стало быть, начинает работать. Сегодня в гостях полковник в отставке, главный эксперт национального антикриминального и антитеррористического фонда Олег Максимович Нечипоренко. Добрый вечер.

О. Нечипоренко - Добрый вечер.

А. Черкизов - И заместитель генерального директора "Аэрофлота" Лев Сергеевич Кошляков. Добрый вечер.

Л. Кошляков - Добрый вечер

А. Черкизов - Говорить мы сегодня будем о борьбе с терроризмом, безопасности воздушных полетов. Связно это вот с чем. Вы знаете, на минувшей неделе были события в Великобритании, в частности в аэропорту "Хитроу", где многие рейсы были приостановлены, "Бритиш Эйрвэйз" отменила все свои рейсы. Людям запрещали проносить на борт самолета вещи в ручной клади, кроме детского питания, и то требовали выпить родителей, чтобы видеть, что это не вредно, что это не взрывоопасно, что это не яд и т.д. И постоянно звучащее в Москве высказывание командования воздушными силами о том, что мы в соответствии с законом будем сшибать самолеты, которые будут угрожать группам людей и т.д., зданиям и т.д. К сожалению, ни один человек из военно-воздушных сил, хотя продюсеры его звали, не пришел. Правильно сделал, побоялся. Потому что первый вопрос, который бы я ему задал был бы такой: а как бы вы среагировали, если бы на борту этого самолета были бы ваши дети, ваши внуки. Вот ему такой приказ: сшибать, потому что он, якобы, угрожает Белому дому московскому. Вот об этих двух принципах, об этих двух подходах к безопасности воздушных полетов, занудливому на земле и к ужасно грозному, когда он летит, мы сегодня и поговорим. Мой первый вопрос к вам, Лев Сергеевич Кошляков, вы человек, представляющий абсолютно мирную авиакомпанию, крупнейшего российского авиаперевозчика. Как вы, как ваша авиакомпания среагировала, когда закон был принят Государственной думой российской?

Л. Кошляков - Действительно наше дело, авиаперевозчиков, - это возить людей, обеспечивать доступность перевозок, а не бороться с терроризмом, хотя, так или иначе, мы в эту проблему и в это дело вовлечены самым непосредственным образом. Да, закон этот обсуждался, несомненно среди летчиков, особенно летного состава. Я не могу сказать, чтобы были в восторге. Насколько мне известно, были обращения профсоюза летного состава в правительство и министерство транспорта с определенными сомнениями и просьбой разъяснений. Но, к сожалению, каких-то внятных разъяснений и понимания этого закона даже в профессиональном сообществе летчиков, пока я не скажу, что оно достаточно присутствует. Поэтому конечно негативное отношение.

А. Черкизов - Разъяснение вы не получили и решили успокоиться?

Л. Кошляков - Вы знаете, такая российская привычка, что кричи, не кричи, но к сожалению, при принятии этого закона мнение летного состава никто не спрашивал.

А. Черкизов - Но есть же какие-то другие меры в конце концов.

Л. Кошляков - Несомненно, что этот закон возник не на пустом месте, реальная угроза использования воздушного судна в качестве оружия терроризма. Само по себе воздушное судно не представляет террористической угрозы, но несомненно, что оно может быть использовано террористами. Наверное, есть какие-то механизмы оценки рисков, оценки ущерба. Проблема в том, что если взять обслуживание самолета или управление самолетом, в этом процессе описано каждое движение руки пилота, каждый оборот отвертки техника, который обслуживает двигатель. Это толстенные книги, где можно получить ответ на любой вопрос, насколько мне и с каким усилием надо завернуть ту или иную гайку, или в каком случае я нажимаю ту или иную педаль или кнопку компьютера. Вот действительно самое главное то, что нам не ясно, кроме общих самых тезисов и формулировок этого закона, нам совершенно не понятен механизм, как он будет применяться, кто принимает решение, на основе каких критериев оценивается ситуация. И действительно это не может не беспокоить.

А. Черкизов - Да, ну в общем, вы не ответили на мой вопрос. Олег Максимович, к вам. Вы практик, вы внешний разведчик, вы человек, к который сейчас борется с терроризмом, с криминалом, как вы, как ваши коллеги восприняли этот закон?

О. Нечипоренко - Вы понимаете, поскольку мир довольно двоичен всегда, построен по двойному коду, поэтому воспринимают все по-разному соответственно. Я буду говорить о том, как я воспринимаю эту норму, появившуюся в новом законе. Причем весь процесс принятия закона, я за ним очень внимательно наблюдал, поскольку имел непосредственное отношение к тому закону первому, принятому в 98-м году, и вот этот закон в основе сейчас, будучи принят в феврале, свелся как раз в основе к тому, который существовал. Но появились новые нормы, что естественно, поскольку прошло почти 10 лет с первого закона, и терроризм, как явление творческое, постоянно соответствующим образом трансформирует, модернизирует, изыскивает новые средства и методы своей деятельности. Но закон есть закон, вот сейчас он принят, и о нем начинается разговор постфактум вместо того, чтобы такие сложные нормы, каковой является норма, о которой мы сейчас говорим, обсуждался бы и просчитывался априори.

А. Черкизов - Я хочу напомнить слушателям и вам, что последнее время в Государевой думе чаще слышны такие слова: давайте мы сейчас примем, а потом будем вносить поправки. Почему-то наши законодатели так спешат с принятием очень незрелых законов, потом, дескать, примем. Я подозреваю, что потом принять поправки - дело довольно серьезное. Как кстати вы к этому повороту тоже относитесь: приняли закон, потом внесем поправки?

О. Нечипоренко - Как к этому отношусь я? Я после того, как ознакомился с текстом законопроекта в декабре 2004-го года после принятия в первом чтении, я немедленно обратился к участникам творческого коллектива, который занимался подготовкой этого закона, и высказал свое мнение по ряду положений, позиций этого закона, которые, на мой взгляд, просто являлись капканами, были заложены в этот законопроект. И когда я натолкнулся на стену амбиций, я понял, что все это решено.

А. Черкизов - Кто был человек главных амбиций?

О. Нечипоренко - Появление этого законопроекта - ему предшествовала перед заглавием титулом стояла группа из лиц Госдумы, депутатов Госдумы во главе с Грызловым и представители Комитета по безопасности, а также Совета Федерации. Вот они все перечислены, они взяли на себя такую ответственность, они представили себя при презентации этого законопроекта. В последующем я пытался в средствах массовой информации привлечь внимание к тому, что закон представляет собой очень сырой плохо проработанный документ, который необходимо проработать. И предлагал в общении с теми, кто над ним работал, провести по ряду вещей такие экспериментальные, нечто вроде двухсторонних игр по тем или иным вопросам, связанным с заложенными в него нормами. Но это все не состоялось.

А. Черкизов - А как вы думаете, почему не состоялось?

О. Нечипоренко - Это мне трудно судить, почему не состоялось. Я вам говорю, что там во многом я столкнулся с проблемой амбиций и претензий на то, что все, что заложено в законопроект, является истиной в последней инстанции.

А. Черкизов - Лев Сергеевич, к вам тот же самый в порос. Как вы думаете, почему, ведь здравая идея: давайте отработаем, проверим на мозговом штурме, на каких-то играх идеи, которые вы в законопроект хотите заложить, посмотрим, как они работают. Почему отказались авторы законопроекта от этих не самых дорогих и довольно полезных идей?

Л. Кошляков - Я за работой думы слежу только так, как обычный гражданин - через средства массовой информации. Но мое мнение то, что да, действительно последнее время Государственная дума у нас работает в большей степени по директивам, чем исходя из внутреннего убеждения и иногда даже здравого смысла.

А. Черкизов - Мне интересно, чем себе это люди объясняют. Почему они позволяют себе так легкомысленно, хотя у России, еще бывшего Советского Союза, колоссальный опыт этого расстрела самолета, который шпионскими действиями якобы занимался на территории Советского Союза, я имею в виду южнокорейский самолет, который был уничтожен в ночь с 31-го августа на 1-е сентября 83-го года. Абсолютно мирный самолет. Что там происходило, не мои дела, но он был мирный, люди летели домой из Штатов к себе в город Сеул. Причем я не знаю, помните ли вы, вранье первых дней наше, когда мы говорили, что мы ничего не знаем, мы ничего не знаем, мы ничего не знаем. И потом многодневные по телевизору выступления начальника Генштаба с картами, который объяснял, самолет должен лететь так, а летел эдак, мы его запрашивали. Я вас, Олег Максимович, перебил, простите.

О. Нечипоренко - Вы знаете, я хочу сказать, что, выступая где-то в апреле 2005-го года председатель комитета Госдумы по безопасности Владимир Васильев, сказал, на вопрос отвечал он в интервью, по-моему, когда будет второе чтение этого закона. И он сказал, что поступило такое огромное количество замечаний по этому закону, что необходимо время для их проработки. И вот в документе в самом законе, который распространялся после принятия в думе, к нему приложены в качестве приложений таблицы с теми поправками, которые вносились в ходе работы над ним в течение этого срока после декабря 2004-го года. Но я должен сказать, что он состоял после первого чтения из 46-ти статей, разделенных на несколько глав. В заключительно варианте, принятом варианте он сейчас свелся к тому же размеру, каков был отменяемый ныне закон 130-й закон федеральный 98-го года, имеет 27 статей. И вот эта норма в начале, о которой мы ведем речь, ее не было в законопроекте, она уже появилась, там большая глава была посвящена использованию вооруженных сил в противодействии терроризму, но вот этой нормы не было. Она появилась перед заключительным чтением этого закона.

А. Черкизов - Кстати сказать, значит человек пишет на латинице, зовут его Мари, не знаю, откуда он. Пишет он SMS-кой так (я попробую перевести с латиницы на кириллицу): "А можно современный авиалайнер запрограммировать на членов экипажа так, чтобы в случае захвата судна самолет переходил в режим автопилота и шел на экстренную посадку в ближайший аэропорт, чтобы не было лишнего соблазна захватить?" Вот такой вопрос. Лев Сергеевич.

Л. Кошляков - Я думаю, что технически несомненно все возможно. И у пилотов есть определенные средства связи, которые дают немедленный сигнал в случае захвата самолета в автоматическом режиме. Современные самолеты садятся в автоматическом режиме даже в обычных полетах. Но здесь та же самая проблема, если террористы будут осведомлены, что такая возможность есть, то несомненно они в любом случае произведут взрыв, наверное, это не удержит их от совершения теракта.

А. Черкизов - Ну взрыв же они произведут - они хотят произвести только над тем местом, которое им надо грохнуть, не просто так. Американский самолет в Пенсильвании пошел к земле, вы знаете, что это было решение пассажиров, чтобы не допустить его удара в Белый дом американский.

Л. Кошляков - Вы понимаете, что в воздухе очень часто мы встречаемся когда, есть больные люди, есть из хулиганских соображений, есть террористы мнимые с муляжами, которые говорят о том, что на мне взрывное устройство, я его собираюсь взрывать. Наверное, вот невозможно выработать единый рецепт для всех ситуаций, они настолько многообразны. Вот Олег Максимович говорит, что терроризм - это очень творческое дело, поэтому наверное, здесь какое-то механическое одно решение, которое бы избавило нас от всех проблем, такого не бывает. Хотя тот вариант, о котором написал слушатель - тоже один из вариантов, возможен и этот наверное.

А. Черкизов -Олег Максимович.

О. Нечипоренко - Вы знаете, что я хотел бы сказать, поскольку проблемой терроризма мне приходится и приходилось заниматься продолжительное время, то надо сказать, что в принципе, если говорить об этой норме, теоретически, формально норма правомерна. Почему?

А. Черкизов - Вы имеете ту норму, которая в законе российском?

О. Нечипоренко - Да, которая сейчас прописана в законе. Как она прописана, я скажу ниже. Но что касается практического права применения этой нормы, это у меня вызывает большое беспокойство. В связи с чем? Во-первых, специфика реагирования в жестком лимите времени на то, что называется вмешательством незаконным в полет. Далее. Бюрократическая цепочка принятия решения по использованию этой нормы. Особая среда, в которой совершается действие и контрдействие. То есть любая какая-то ошибка невольно приводит к человеческим жертвам. И эти жертвы могут быть как от десятков людей, так и до сотен людей. И причем погибнут люди совершенно безвинные в случае ошибки. Вопрос ответственности возникает. Вот эта бюрократическая цепочка как раз и является проблемой в принципе в организации борьбы с терроризмом, поскольку все антитеррористические системы действуют по принципу инструктивизма, то есть с момента получения той или иной информации о готовящемся даже акте проходит такая пирамида по бюрократическим уровням от момента получения информации до принятия решения о ее реализации. И потом идет по обратной цепочке вниз с момента принятия решения до исполнения этого решения. А по шкале времени эта информация превращается уже в террористический акт. И решение о противодействии зачастую опаздывает. Это вот проблема: противоречие инструктивизма и креативизма, каковым является терроризм как таковой. Это очень серьезная и трудно решаемая вещь безусловно. Но что касается того, как прописана эта норма в законе, у меня вызывают вопросы например такие формулировки. В статье 7-й в пункте 2-м этого закона говорится о том, что если воздушное судно не подчиняется требованиям о посадке и существует реальная опасность гибели людей, либо наступления экологической катастрофы, то применяется оружие, боевая техника для пресечения полета указанного воздушного судна путем его уничтожения. Но каким образом понимать реальная опасность гибели людей. Людей каких: находящихся в самолете или людей, находящихся под самолетом на земной поверхности, если можно так выразиться. Это очень серьезный вопрос на мой взгляд. Во всяком случае я, как оперативный работник, не вижу здесь ответа, как можно. Если это рамочная норма, но реальные ситуации невозможно просчитать, связанные с терроризмом.

А. Черкизов - А вот скажите мне, Лев Сергеевич, задам вопрос немножко сложный, но вы ответьте так: "А" - как вы хотите, "Б" - с той степенью откровенностью, которую можете себе позволить. Вот вы руководство "Аэрофлота", у вас есть связи с Ясеневым, то есть службой внешней разведки, у вас есть информация, которую они вам дают и говорят, осторожнее, касательно этих рейсов могут быть проблемы, проведите проверку. Или вы отдельно: Ясенев отдельно, контрразведка на Лубянка отдельно, все живут отдельно?

Л. Кошляков - Несомненно есть служебные контакты, и есть специальные сотрудники "Аэрофлота", служба безопасности, которая занимается профессионально обеспечением авиационной безопасности компании в целом, это сотрудники, которые обеспечивают прежде всего работу на земле, это сотрудники, которые в ряде случаев вылетают с рейсами, представляющими повышенную опасность. И несомненно, контакты со всеми правоохранительными органами - это их одна из главных функций. И оперативную информацию такого рода мы несомненно получаем.

А. Черкизов - Получаете - очень хорошо. А почему ни разу я не слышал, чтобы такие акции, которые провели в "Хитроу", были проведены в России?

Л. Кошляков - Это вопрос не к "Аэрофлоту", наверное. Мы не занимается поимкой террористов.

А. Черкизов - Аэропорт "Хитроу" тоже не занимается поимкой террористов, он просто ввел усиленную систему безопасности на данном рейсе.

Л. Кошляков - Да, несомненно, как только возникает такого рода угроза, как только мы получаем такую информацию от правоохранительных и иных органов, мы вводим такие же меры повышенные по проверке, мы вводим повышенный режим в обеспечении рейсов. И это касается не только деятельности здесь в "Шереметьево" - нашем базовом аэропорту, но и в составе представительств, работающих особенно в точках повышенной опасности. Люди, которые прошли специальную подготовку по программе Международной ассоциации гражданских перевозчиков по программе антитеррористической и специальной службы безопасности.

А. Черкизов - Кстати, а на самолетах "Аэрофлота" летают люди в штатском, которые должны гарантировать безопасность рейсов?

Л. Кошляков - Как правило, нет. Но у нас есть группа сотрудников нашей службы авиационной безопасности, которые в ряде случаев вылетают. И у них задача - противодействие любым угрозам жизни и здоровья пассажиров, начиная от простого хулиганства и каких-то пьяных выходок, кончая в ряде случаев…

А. Черкизов - Но летают тогда, когда имеют сигнал?

Л. Кошляков - Несомненно на тех направлениях, которые… В последнее время это несомненно направление на Юг СНГ и России, это арабский мир. Да, на таких рейсах в ряде случаев вылетают сотрудники службы безопасности.

А. Черкизов - Олег Максимович.

О. Нечипоренко - Вы знаете, я хотел бы здесь в связи с последними событиями сказать, что в принципе борьба с терроризмом во многом, можно считать, началась именно с проблемы противодействия захватам, угонам самолетов. Первая конвенция ООН, которая была принята в 63-м году, касалась именно этой проблемы. И вот за истекшие более 40 лет уже можно считать, что по закону больших чисел, если учитывать число рейсов и количество пассажиров за это время пролетевших, то можно считать, что в целом система противодействия терроризму - это из наиболее эффективная из созданных система именно в борьбе с терроризмом на воздушном транспорте. Безусловно были и прорывы, но принимались соответствующие меры. И вот сейчас как раз происходит такой момент модернизации и внедрения новых, то есть контрдействия с учетом появившихся новых моментов в действиях. О том, что жидкости… у меня, например вызывало… я был на одной демонстрации новых средств по защите аэропортов, пассажиров и лиц, летающих на самолетах и ставил этот вопрос. Меня убеждали в том, что существует уже достаточно новое оборудование, которое производит детекцию испарений разного рода жидкостей. Меня изумляло, что люди везут часто большие емкости довольно с жидкостями, а какие они, никто не проверяет. Вот наступил момент критический. Сейчас критическая точка. Сейчас схватились за это. И выступал как раз позавчера, по-моему, по НТВ специалист, известный наш эксперт по проблемам взрывов, и он говорил о том, что существуют сейчас эти жидкости, фрагменты, которые можно соединить, и происходит взрыв, или возможнен пожар и т.д. Так что я повторяю, что норма может быть и правомерная такая, что надо бороться исключительно тем, что такой самолет надо. Но практически внедрение этой нормы, правоприменение ее весьма затруднительно и чревато всякого рода последствиями, которые могут не соответствовать принятым решениям.

А. Черкизов - Хочу напомнить слушателям, что, во-первых, московское время 21 час 32 с половиной минуты. Во-вторых, у микрофона Андрей Черкизов. В-третьих, они слушают "Кухню" имени меня самого. На "Кухне сегодня в гостях: Олег Нечипоренко - полковник в отставке, главный эксперт национального антикриминального и антитеррористического фонда, который только что закончил говорить, и Лев Кошляков - заместитель генерального директора "Аэрофлота". Сегодня мы говорим на тему "Борьба с терроризмом, безопасность авиаполетов". Вот, слушая вас, я вдруг чего вспомнил. Я вспомнил вторую половину 80- годов, события в Советского Союзе, почти принимавшие уже характер массовых событий. Это были угоны самолетов для того, чтобы пересечь границу Советского Союза и оказаться на Западе. первый такой случай произошел, по-моему, в 70-м или 71-м году. Два литовских угонщика угнали самолет, который…

Л. Кошляков - Бразаускас.

А. Черкизов - И погибла там Проводница.

Л. Кошляков - Бортстюардесса Курченко Аня.

А. Черкизов - А потом вторая половина 80-х годов, где-то начиная с дела этой семьи певцов из Иркутска, по-моему, или из Новосибирска. И вдруг раздались здравые голоса и журналистов, и граждан, ребят, давайте просто разрешать людям свободно пересекать границу СССР и туда, и обратно. Давайте наведем порядок, снимем систему запретов райкомов партий, пенсионеров этих райкомов, которые спрашивали, кто секретарь компартии Ливана, если человек ехал в Сирию, предположим. Все страны, где он приземлится, этот угонщик, они с ним разберутся сами, потому что в любой стране мира это дело запретное законом. Разрешили, сделали и закончились угоны самолетов. Казалось бы, почему не сделать то же самое с нынешними террористами. Но вот в чем беда - нынешние террористы, они самоубийцы, их задача обрушить этот дом, условно говоря, на нью-йоркский дом братьев-близнецов, погибнуть самим, погибнуть вместе с пассажирами и все, и точка. Скажите мне на милость, как вы думаете, а есть ли здесь в этом новом варианте в акте терроризма-самоубийства какой-то вариант, который может снять проблему убийства самолета с земли, предположим, силами ПВО? Есть ли какой-то ход такой же по силе, простой, как вот ход, который предложили в Советском Союзе в конце 80-х - просто разрешен выезд, и все? Сейчас я вижу, Олег Максимович, хочу, чтобы Лев Сергеевич.

Л. Кошляков - Я могу только сказать, что если бы такой ход был, но, наверное, если бы он был так прост, наверное, он был бы уже давно найден. Потому что в ответе на ваш вопрос лежит сам ключ, что делать с терроризмом - вопрос, на который ответа пока никто не дал. Террористы-самоубийцы - это новое явление последних пяти лет, наверное. И пока я не вижу. Хотя в то же время, если можно, я все-таки скажу. Вы понимаете, что авиакомпании за последние пять лет по всему миру сделали огромные усилия как раз по борьбе с терроризмом, по повышению авиационной безопасности. Расходы авиакомпаний глобальные исчисляются сегодня миллиардами долларов, которые они тратят на терроризм, на борьбу с терроризмом и обеспечение безопасности, и эти расходы, кроме авиакомпаний, перекладываются на пассажиров, заложена в стоимости билета значительная часть. "Аэрофлот" тратит на обеспечение собственной безопасности, я не могу сказать, эта цифра конфиденциальная, но тем не менее, это не один миллион долларов ежегодно на обеспечение той программы. И эта цифра может быть даже не миллион, а десятки идет, которая обеспечивает те программы, комплексные программы обеспечения безопасности по всем направлениям, которые мы ведем. Поэтому…

А. Черкизов - Вас послушать, Лев Сергеевич, нет у "Аэрофлота" никаких проблем. Все нормально.

Л. Кошляков - Нет. Почему. Проблемы мы никогда не решим наверное все, и проблему терроризма пока, как мы знаем, никто в мире не решил. Поэтому угроза действительно серьезная. Она остается. Но в то же время, наверное, здесь нужен какой-то очень правильный и рациональный подход, потому что, наверное, безопасность полная может быть только: не летать, сесть в железный ящик, закрыть внутри на три замка…

А. Черкизов - Ну да, чтобы не упал кирпич на голову, не ходи по улице.

Л. Кошляков - Вот такая ситуация.

А. Черкизов - Петр из Москвы вас поправляет и меня тоже, он напоминает, что господин Бразаускас - это бывший премьер-министр и бывший президент Литвы. А самолет угнали отец и сын Бразенскас.

Л. Кошляков - Просим прощения у бывшего президента.

А. Черкизов - Вот что предлагает Николай Ефимович из Москвы. К вам вопрос, Лев Сергеевич, просто прямиком: "Предлагаю штатную единицу в штат самолета - психиатра. Не исключены случаи, когда сам экипаж может прибегнуть к террору". Вторую часть этого предложения (экипаж - к террору) я убрал. А вот действительно, почему в самолетах не летают психиатры, психологи, борцы с самоубийцами? Ведь они же существуют, эти профессии, эти люди существуют.

Л. Кошляков - Наверное, всегда мы пытаемся найти более рациональные пути. На каждом самолете летать психолога - наверное, это не рационально. Во-первых, психологи в штате нашей авиакомпании работают с персоналом. Несомненно, что любые отклонения у экипажа фиксируются перед вылетом, проходят соответствующая проверка. Кроме этого сейчас, после особенно нью-йоркских событий, во многих аэропортах и мы пытаемся сейчас вводить это дело - это новая такая функция, которая называется (пока русской нет даже адекватного термина) "профайлинг". Это речь идет, мы видим иногда очень часто, когда наиболее явно в Израиле, когда перед тем, как вы садитесь, сотрудник службы безопасности вдруг начинает вам задавать глупые идиотские вопросы.

А. Черкизов - Это процедура, не щадящая ничьего самолюбия. Сразу могу присягнуть: летал, знаю!

Л. Кошляков - Вот это и есть работа психолога. В Израиле она проводится очень жестко. В Соединенных Штатах она проводится по-другому.

А. Черкизов - Кстати, Лев Сергеевич, извините, перебью на секундочку. Известен случай двухлетней, по-моему, давности, когда израильские журналисты протащили на борт самолета муляж бомбы.

Л. Кошляков - Да, был такой эпизод.

А. Черкизов - И показали телевидению, всем, спросили аэропортовских начальников, что вы там все вытворяете, мы пронесли и т.д. На что аэропортовский начальник дал, по-моему, гениальный ответ, меня он абсолютно утроил. Он говорит, значит так, авиация гражданская существует в Израиле столько-то лет (не помню, сколько), за это время ни один самолет, улетавший из израильского аэропорта не был тронут никем: ни бомбой - никем. Поэтому вы летайте со своими муляжами, как хотите, а мы как проводили, так и будем проводить систему проверки так, как мы считаем нужным, и никому ничего объяснять не будем. Точка. Все. Вот появились довольно сильные службы, когда действительно на сегодняшний день ни один самолет из аэропорта Бен-Гурион (тьфу, тьфу, чтобы не сглазить), но ни один на сегодняшний день не пострадал.

Л. Кошляков - Это такая процедура, которая показывает свою эффективность, и видимо, профессиональный человек может уловить признаки волнения, признаки отклонений каких-то в поведении потенциального террориста, которые можно выяснить. Но в самолете бороться с терроризмом уже поздно.

А. Черкизов - Вот, кстати и вам, Олег Максимович, и вам, Лев Сергеевич, вопрос от Петра, откуда, не знаю, он подписал "Петр": "Скажите, чего вы ожидаете в будущем: дальнейшего усиления мер безопасности или количества терактов или все это в обозримом будущем утихнет?" Чего будет, как вы полагаете, что вероятнее? Олег Максимович.

О. Нечипоренко - Моя точка зрения на этот счет известна. Я ее озвучивал уже не раз, в том числе на конференциях нашей организации антитеррористического фонда этого, о том, что терроризм - это древний смертельно опасный спутник человечества. И я не совсем согласен с мнением о том, что самоубийство террористов или так называемый (сейчас моден) "шахидизм" - это явление новое в действиях террористов. Если брать начало мировоззренческого в широком смысле политического классического терроризма в последней четверти XIX-го века в России, то народовольцы шли на осуществление террористических актов, заведомо зная, что или они погибнут в момент теракта от собственной бомбы, или они будут задержаны, подвержены судебному преследованию и казнены. То есть они шли абсолютно сознательно. Мало того, они спорили за право осуществить тот или иной теракт против соответствующих объектов. То же самое - шла активная борьба между женщинами-эсерками, которые стремились выиграть, получить приоритет в осуществлении террористических акций. И то, что происходит сейчас - этот отнюдь не новый момент в истории террористической деятельности. Это как раз то, что называется творчеством в ряде случаев: это сочетание новых и старых методов приемов в новом сочетании. Это стремится к бесконечности. Это в определенной степени ответ на вопрос слушателя: что мы ожидаем. Здесь нужно ожидать того, что если не будут в принципе известны причины, основные крупные причины того, почему происходят террористические акции и вообще террористическая деятельность. Это проблема. Я считаю, что терроризм как таковой - это одна из категорий насилия социально-экономическая по форме и психофизиологическая по содержанию, по сущности своей. И вот эти составляющие террористической деятельности практические не меняются. Но если убрать во многом то, что именуется социально-экономической стороной, то безусловно можно в значительной степени снизить то, что мы называем современный терроризмом. Ну и вот я хотел бы вернуться опять к проблеме, на мой взгляд, очень серьезной, касающейся того, с чего мы начали - по норме нового закона. Вот эти эпизоды, которые мы имели здесь у нас на территории Российской Федерации, тогда еще Советского Союза даже - это уничтожение самолета Пауэрса, летевшего и долетевшего до Свердловска, самолет, о котором вы говорили, южно-корейский на Дальнем Востоке, самолет, который в результате попадания ракеты смог приземлиться в Карелии на лед замершего озера, полет Руста, приземлившегося на Красной площади - это все издержки бюрократической цепочки принятия решений. Это потеря временная в принятии этих решений. И вот сейчас 2-го августа был угнан самолет частный Як-18Т в Талдымском районе Московской области неизвестными лицами, и он продефилировал, если можно так выразиться, с отдаленного севера Московской области до юга ее. Вблизи Серпухова он приземлился, простоял там неделю на частной какой-то площадке, где появились лица в масках, вновь захватили его и перегнали обратно в Талдымский район, в то место, откуда его угнали. Это публикация в газете "Московский комсомолец" была, и была фотография того лица, который признал, что он занимался этими перегонками, во всяком случае, в обратном направлении. Возникает вопрос, а как же, это уже почти спустя полгода после принятия этой нормы, куда и как смотрела система ПВО Московской области. Потом я сам свидетель того, сколько самолетов сейчас так называемых маломерных, таких как "Стрекозки", летают по Московской области. Я думаю, сотни уже наверняка, и это самолеты, которые могут поднять килограмм 50 в тротиловом эквиваленте взрывчатки, а может быть и больше. И они летают над трассами, над плотинами, над реками, над поселками и т.д.

А. Черкизов -Хорошо. И что же вы предлагаете в итоге?

О. Нечипоренко - Я предлагаю… я ставлю вопрос, мне не известно, а каков контроль этих воздушных средств. Далее, сейчас идут активные разговоры о появлении такой услуги в Москве, как воздушное такси в виде каких-то маломерных самолетов и вертолетов. Каким образом это будет? И как взаимодействует, не вступает ли это в противоречие с этой нормой, о которой мы ведем разговор? Далее. Только сейчас появляются сообщения о том, какое количество частных самолетов прилетело с гражданами Российской Федерации на юг Франции на отдых. Каким образом и как эти самолеты контролируются, мне не известно.

А. Черкизов - Может быть Олег Сергеевич объяснит, каким образом и как контролируются пролет таких самолетов частных?

Л. Кошляков - Что касается российских граждан, которые полетели на юг Франции, я уверен, что у них с бумагами, с разрешениями все в порядке, они обслуживаются…

О. Нечипоренко - Но это не значит, что на обратном пути в этих самолетах не полетят те лица, которые имеют намерения совершать такие акции.

Л. Кошляков - Давайте не будем это доводить уже до абсурда. Это все равно, что сказать, давайте не будем ездить на автомобилях, потому что потенциально любой автомобиль может быть использован как террористическое оружие. Во всем мире малая авиация развита не в разы, а в порядки разов в большей степени, чем в России, здесь у нас она только зарождается. Те правила и регулирования этой сферы деятельности, которые существуют сегодня в России, не дают ей возможности развиваться. Сегодня к малым самолетам, к малой авиации применяются фактически те же самые нормы разрешения, которые применяются к большой авиации.

А. Черкизов - Кстати, Лев Сергеевич, я хочу напомнить слушателям, что это было одной из причин, по которой господин Лужков снял свое предложение устройства воздушного такси над Москвой.

Л. Кошляков - Да, практически это оказалось невозможным.

А. Черкизов - Возникают такие сложности, что дольше будешь согласие…

Л. Кошляков - Если тебе надо за два дня получить разрешение на полет, запросить его - то какое это такси? Это не такси, а уже абсурд. И наверное, в любом случае эти нормы будут пересмотрены как раз в сторону либерализации, если мы хотим жить в нормальном цивилизованном и развитом обществе и пользоваться теми услугами, которые транспорт предоставляет людям. Поэтому я думаю, что здесь так ставить вопрос, кто контролирует, как это сделать, и вообще с каждого самолета можно сбросить бомбу. Ну давайте не будем ребенка выливать вместе с водой. Здесь есть проблемы, есть какие-то, наверное, конкретные угрозы, с которыми надо конкретно совершенно бороться, но это не значит, что надо запрещать все. контроль, наверное, нужен достаточно действенный эффективный. Вопрос эффективности - это то, что нам не хватает не только в контроле за авиацией, но и вообще в нашей жизни.

А. Черкизов - Кстати, Лев Сергеевич, так как сегодня уже не одна компания существует в России гражданская, то у меня такой вопрос. А вы чему-нибудь допустим учитесь у "Трансаэро", предположим, или у "Пулково", или у других авиакомпаний, или вы считаете, что "Аэрофлот" - это главное, поэтому пусть все у нас учатся? Я не прошу раскрыть, чем учитесь, это ваши секреты.

Л. Кошляков - Считай, не считай, но "Аэрофлот" остается лидером гражданской авиации в силу традиций, в силу истории. Тем не менее, у нас есть профессиональная ассоциация воздушных перевозчиков российских, в которой есть профессиональные комитеты, где мы обмениваемся опытом. Специалисты встречаются, обсуждают различные аспекты нашей деятельности, принимают иногда совместные обращения к нашим государственным органам, обсуждают в том числе все технические вопросы и все значимые явления, в том числе и негативные, которые происходят в авиации не только в России, но и в мире.

А. Черкизов - А вот кстати вы, зам. генерального директора "Аэрофлота" когда летаете за пределы Российской Федерации, вы летаете на чартерах или на рейсовом самолете, на служебном?

Л. Кошляков - Несомненно я...

А. Черкизов - Как замялся.

Л. Кошляков - В "Аэрофлоте" просто нет служебного самолета. Генеральный директор когда летает за рубеж, тоже летает рейсовыми самолетами "Аэрофлота". Есть чартерная компания коммерческая как дочернее предприятие "Аэрофлота", когда в исключительных случаях им кто-то пользуется, когда группа летит или какая-то специальная есть ситуация, то ведут коммерческие расчеты с этим предприятием.

А. Черкизов - Но так вы летаете на обычных рейсовых самолетах?

Л. Кошляков - Да.

А. Черкизов - А вы, Олег Максимович?

О. Нечипоренко - Да, безусловно. И на рейсовых, и на чартерных, когда приходится летать за рубеж, я летаю на таких самолетах.

А. Черкизов - И не страшно?

О. Нечипоренко - Вы знаете, когда уже налет у меня зашкаливает за несколько сто тысяч полетов, то вроде как уже не страшно.

А. Черкизов - А вам, Олег Сергеевич?

Л. Кошляков - Ну нет, мне как-то… естественно есть неприятные ощущения, когда трясет…

А. Черкизов -Не страшно было после 11-го сентября 2001-го года? В самые первые дни, недели.

Л. Кошляков - Вы знаете, наверное, это был шок для всех, в том числе и для профессионального сообщества, но тем не менее, наверное, все знают, что влияние этих событий в России было как-то минимальным то ли в силу того, что это воспринималось как телевизионная какая-то страшная картинка. Но тем не менее, на объемах перевозок это практически никак не сказалось.

А. Черкизов - А вот эта история летом несколько лет тому назад, когда из "Домодедова" продали билеты тер

 

Дайджест прессы за 14 августа 2006 года | Дайджест публикаций за 14 августа 2006 года
Авторские права на данный материал принадлежат радиостанции «Эхо Москвы». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Пони, Як-18Т, Авиакомпания "Домодедовские авиалинии", Авиакомпания "Татарстан", Васильев Владимир, Ан-32 (в процессе тестирования)