Источник: газета «Коммерсантъ»
Автор: Андрей Цыганов, Роман Багров
Опубликовано: 24.08.2006, 09:25

Самолет попал на наковальню


Вчера под Донецком, где накануне разбился Ту-154 авиакомпании "Пулково", завершилась поисковая операция. Были обнаружены трупы и фрагменты тел 171 человека (ранее говорилось о 169 погибших) - всех, находившихся на борту, а также речевой и параметрический самописцы. Их расшифровку еще предстоит провести сотрудникам Межгосударственного авиакомитета (МАК). Однако специалисты уже установили, что самолет разбился, сорвавшись в плоский штопор. Что привело к сваливанию самолета, ошибка пилотов, природные явления или поджог, еще предстоит выяснить расследователям.

Вчера стало известно о том, что экипаж Ту-154, следовавшего из Анапы в Санкт-Петербург, трижды получал предупреждения о том, что на его маршруте находится мощный грозовой фронт. "Метеобюллетень о грозовом фронте был вручен под расписку командиру экипажа перед вылетом из аэропорта Анапы,- рассказали в "Аэронавигации Юга".- Кроме того, российские авиадиспетчеры еще раз предупредили экипаж о грозовом фронте перед тем, как передать слежение за самолетом харьковским авиадиспетчерам". Те также оповестили экипаж о погоде, наблюдали грозовые сполохи по маршруту и сами пилоты. "Наставления по производству полетов" категорически запрещают пилотам самолетов входить в грозовые облака, однако облетать фронт они на этот раз почему-то не стали, попытавшись пройти над ним. Ту-154 начал набирать высоту.

Поднявшись на 11 500 м, что почти составляет максимальный потолок для данного типа самолетов, экипаж одним за другим передал три сигнала SOS. По одной из версий, в этот момент в самолет могла ударить молния, разряд которой вывел из строя электронику самолета.

- На Ту-154М есть все возможные системы защиты от ударов молнии,- объяснил Ъ гендиректор ОАО "Авиакор-авиационный завод" Сергей Лихарев.- В частности, на закрылках самолета стоят так называемые электростатические разрядники (их еще называют "электрические стекатели".- Ъ), которые при ударе молнии в лайнер уводят электрический ток в воздух.

Кроме того, все электронные системы самолета экранированы, что в достаточной степени защищает их от воздействия электромагнитного излучения. Все эти системы помогают защитить самолет от ударов молнии, но полностью обезопасить самолет от таких природных воздействий невозможно.

В случае если удар молнии был достаточно сильным, это вполне могло привести к отказу некоторых систем, что в конечном итоге и привело к катастрофе. Причем предугадать, какие системы откажут, а какие нет в случае попадания молнии, невозможно. Абсолютная случайность. Это как, взорвав гранату в комнате, нельзя угадать, кто пострадает, а кто нет.

В связи с этим в ОАО вспоминают случай, происшедший в 1998 году с Ту-154М одной из авиакомпаний, следовавшим из Москвы в Дортмунд (Германия). После удара молнии у самолета полностью сгорели электростатические разрядники, защищающие его, отказала курсовая система ориентации, но радиосвязь осталась, вылетела часть заклепок и кое-где даже расплавился металл. Но тем не менее экипажу удалось благополучно совершить аварийную посадку.

В свою очередь, специалисты в области геофизики считают, что если природные явления и могли спровоцировать катастрофу, то это была не молния, а вихри, образующиеся в верхних слоях атмосферы во время грозы.

"Главную опасность для Ту-154 в этот момент могли представлять мощные вихревые образования, сопровождающие грозовые облака,- считает замдиректора по науке Главной геофизической обсерватории им. А. И. Воейкова Сергей Чичерин.- Это так называемые вихри мелкого масштаба, которые могут нарушить равновесие самолета. Конвективная область (то есть область, в которой действуют вихри.-Ъ) может быть на несколько километров больше самого облака - точнее, его видимой части. А человеческий глаз и локаторы самолета воспринимают только ту часть облака, которая состоит из капелек воды, отражающихся на солнце".

С этим согласен и коллега господина Чичерина по обсерватории Семен Гальперин, много лет возглавлявший экспериментальный метеорологический полигон в Бокситогорском районе Ленинградской области: "У грозовых облаков эта растекающаяся, невидимая область называется "наковальней". В случае с грозовыми облаками "наковальня" может находиться на высоте 9-11 км. Пролет через "наковальню" не менее опасен, чем через нижнюю часть облака, поскольку там могут возникать разряды между зарядом "наковальни" и самолетом. Попадание такого заряда может вырубить электронику самолета и привести к его механическим повреждениям".

Но еще большую опасность, считает ученый, представляют нисходящие потоки воздуха, которые вполне могут "сбросить" самолет на несколько километров к земле. В результате экипаж попадает в сильные перегрузки, с которыми может просто не справиться.

Последний сигнал SOS экипаж Ту-154 подал через пару минут, когда находился уже на высоте 3 тыс. метров. В этот момент, как считают участники расследования, самолет уже находился в "плоском" штопоре, из которого можно вывести разве что реактивный истребитель, но не пассажирский лайнер.

Впрочем, как считают некоторые эксперты, к сваливанию самолета в штопор могло привести сочетание природных явлений и неверных действий экипажа самолета. При наборе высоты самолет мог выйти на так называемый закритический угол атаки, при котором самолету уже не хватает мощности двигателей для продолжения прямолинейного полета. Такое состояние самолета любят демонстрировать на различных авиашоу военные летчики-испытатели - например, знаменитый "колокол", когда самолет после резкого набора высоты начинает лететь задом наперед. В гражданской же авиации, когда начинается процесс неконтролируемого сваливания с эшелона, считают эксперты, не каждый экипаж способен быстро сориентироваться и предпринять контрдействия. С некоторой долей вероятности эксперты говорят и о том, что катастрофа могла быть вызвана стечением всех вышеперечисленных факторов - слишком большой угол атаки, удар молнии и турбулентность, в которые за несколько минут попал самолет. При этом вопрос, почему опытный экипаж Ту-154 не смог если просто не облететь опасный фронт, то вернуться в Анапу, остается открытым. Пилоты других авиакомпаний говорят о том, что возвращение самолета или "лишний" расход горючего в пути может привести к штрафным санкциям для экипажа. В "Пулково" это отрицают. "Возможно, где-то такая практика и существует, но не в нашей компании",- заявил Ъ замгендиректора "Пулково" по внешним связям Василий Налетенко.

Не отбрасывается и версия о теракте на борту самолета. Проверить ее должны сотрудники МВД и ФСБ России, уже приступившие к работе на месте аварии. При этом возможность взрыва на борту представляется оперативникам маловероятной. "Если бы взрыв произошел на большой высоте, то самолет развалился бы в воздухе, а разброс его обломков на земле составлял бы сотни метров, а может быть, и несколько километров,- сказал Ъ один из старших офицеров МВД.- В данном случае самолет рухнул на землю целым". Однако существует предположение, что злоумышленники могли не взорвать, а поджечь самолет, используя какую-то горючую жидкость. Пронести на борт ее гораздо легче, чем взрывчатку. Напомним, что некоторые из очевидцев катастрофы утверждали, что видели падение именно горящего самолета. Кроме того, врачи говорят, что описание очевидцами трупов пассажиров ("их тела были как восковые") может свидетельствовать о том, что эти люди погибли от отравления угарным газом, еще находясь на борту лайнера. Впрочем, вскрытия погибших еще не проводилось.

Точная причина катастрофы будет установлена только после расшифровки данных бортовых самописцев разбившегося самолета, которые были найдены вчера. Глава Минтранса России Игорь Левитин заявил, что внешне "черные ящики" повреждены не сильно, но вскрывать их будут уже в Москве, в МАКе. И только тогда выяснится, в каком состоянии находится магнитная лента, на которую записывались параметры полета, показания приборов и переговоры членов экипажа Ту-154.

"Попадание молнии в самолет не могло привести к выходу самописцев из строя,- заявил Ъ Александр Иванов, главный конструктор петербургского НПО "Прибор", которое является разработчиком бортовых самописцев для большинства российских самолетов.- Пленка речевого самописца могла пострадать только в случае пожара на борту - на этих самолетах установлены системы образца 1970-х годов, и они имеют достаточно слабую защиту от огня. Что же касается параметрического самописца, то я не знаю случаев, чтобы электромагнитный разряд вывел его из строя. Теоретически запись может прекратиться лишь на время разряда, но затем продолжится вплоть до разрушения конструкции".

Чем заканчивались попадания молний в самолет

Сильные грозы и молнии неоднократно становились причинами авиакатастроф, однако, как правило, после попадания электрического разряда самолеты разрушались еще в воздухе. Одним из первых таких случаев стало крушение Boeing 707 в США 8 декабря 1963 года. После взлета из Балтимора из-за удара молнии взорвались пары горючего в баках левого крыла. Самолет развалился и упал недалеко от аэропорта, погибли 8 членов экипажа и 73 пассажира. Через две недели после катастрофы федеральное управление гражданской авиации США приказало установить громоотводы на все коммерческие реактивные самолеты.

24 декабря 1971 года перуанский Lockheed L-188A Electra, летевший из Лимы, попал в грозовой фронт. После попадания молнии у самолета отвалилось правое крыло, и он рухнул в джунгли. Из 92 человек на борту выжил только один - подросток, которого спасатели нашли через десять дней.

Среди последних катастроф, вызванных грозой,- крушение в КНР самолета Y-7 (китайская версия Ан-24) 22 июня 2000 года. Тогда молния ударила в самолет при снижении, произошел взрыв топлива и Y-7 развалился на две части. Погибли четверо членов экипажа, 38 пассажиров и 7 человек на земле.

В то же время в истории гражданской авиации есть масса примеров, когда попадание молнии в самолет не приводило к трагическому исходу. Так, 24 июня 2004 года электрический разряд поразил носовую часть Airbus A-310 компании Turkish Airlines, следовавшего из Стамбула в Анталью. Произошло частичное разрушение стекла кабины пилотов, но экипаж смог посадить самолет, никто не пострадал. Точно так же лопнуло стекло после удара молнии у японского Boeing 777 9 августа 2004 года, и опять самолет благополучно приземлился.

В сентябре 1997 года во Владивостоке сел Ту-154 "Владивосток Авиа" с двигателем, отказавшим после удара молнии. Аналогичный случай произошел и в сентябре 1999 года с Ту-154, летевшим из Санкт-Петербурга в Южно-Сахалинск. В 2000 году в украинский Ан-124 над Алжиром попали сразу две молнии, вышел из строя один из четырех двигателей, однако самолет смог продолжить полет.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 24 августа 2006 года | Дайджест публикаций за 24 августа 2006 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Коммерсантъ». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Владивосток Авиа, Ан-124-100 Руслан, Ту-154М, Ан-24Б, Авиакор-авиационный завод, "Авиаавтоматика" имени В.В. Тарасова, Научно-производственное объединение "Прибор", Межгосударственный авиационный комитет, Левитин Игорь, Международный аэропорт "Казань", Международный аэропорт Когалым, Лихарев Сергей, Ту-154, АН-24, А310-300, Владивосток Авиа (Vladivostok Air), Turkish Airlines (в процессе тестирования)