Источник: газета «Известия»
Автор: Илья Стулов, Елена Лория
Опубликовано: 24.08.2006, 11:20

Пилоты потеряли сознание на высоте 11500 метров

И пришли в себя, когда вывести самолет из штопора было невозможно


Специалисты пытаются найти ответ на терзающий всю страну вопрос: что же произошло в тот роковой момент над поселком Сухая Балка? Большинство опрошенных "Известиями" экспертов склоняются к тому, что катастрофа произошла из-за того, что лайнер поднялся на высоту 11 500 метров - предельную для Ту-154. На этой высоте весьма вероятен воздушный удар, способный вывести экипаж из строя.

Самолет падал больше трех минут

Подтвержденные свидетельствами многих очевидцев последние секунды жизни Ту-154 не оставляют никаких сомнений, что при резком снижении самолет вошел в так называемый плоский штопор - падал вниз не вертикально, а накручивая круги по спирали, словно сорвавшийся с дерева лист. Очевидно, что на тот момент машина уже была неуправляема и экипаж (если летчики еще были живы) не мог предотвратить падения. Однако это только следствие - трагический финал непосредственного происшествия, случившегося в небе.

Версию о теракте на борту отвергают практически все без исключения эксперты. Теоретически отрицать возможность попытки захвата самолета, особенно в свете последних событий в мире, никто не собирается, но за несколько минут до катастрофы командир экипажа доложил на землю о том, что угрозу полету представлял надвигающийся грозовой фронт, и попросил экстренной посадки в аэропорту Донецка.

После связи с Донецком голосовой контакт прервался. C борта стали поступать сигналы SOS, а в эфире несколько раз прозвучали невнятные бормотания одного из членов экипажа.

- В случае захвата лайнера или теракта экипаж действовал бы по другому сценарию, - заверил "Известия" председатель профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук. - Сегодня трудно судить о причинах трагедии, не обладая всей полнотой информации, но абсолютно точно можно сказать, что прямым или косвенным катализатором катастрофы стал широкий грозовой фронт.

Но что же случилось? Пожар? Взрыв? Многочисленные свидетели утверждают, что падающий самолет был целым и не горел. Огонь появился только после падения. Разгерметизация? Более вероятно. Достаточно вспомнить, что экипаж подал сигнал SOS, но на словах ситуацию земле не объяснил. Пилоты потеряли сознание. Но почему тогда сигнал SOS прошел на землю четырежды? Как пояснил "Известиям" Мирослав Бойчук, для неоднократного повторения этого сигнала пилоту достаточно нажать специальную кнопку один раз. Или общение с землей было затруднено тем, что на лицах пилотов были кислородные маски? Но эти маски разработаны так, что не мешают общению экипажа с землей. Впрочем, на высоте 3000 метров, то есть когда самолет уже падал, один из пилотов произнес в эфир несколько нечленораздельных фраз. Значит, он пришел в себя? Но при потере сознания из-за кислородного голодания такого не могло быть.

Как бы то ни было, скорее всего экипаж по какой-то причине был одновременно выведен из строя. В противном случае связь с землей продолжала бы поддерживаться. Ведь самолет с высоты 10 километров падает больше трех минут. Однако сказать точно, что стало причиной этого, можно будет только после тщательного изучения обломков самолета и расшифровки бортовых самописцев.

В день катастрофы многие предполагали, что причиной крушения Ту-154 стало попадание молнии. Но современная аппаратура, которой был оснащен лайнер, практически защищена от последствий попадания в самолет молнии. То есть электрический разряд мощностью в несколько тысяч вольт, по мнению опытных пилотов, не способен вывести из строя приборы навигации. Тем не менее действующие инструкции и циркуляры предписывают летчикам обходить стороной грозовой фронт на расстоянии не менее 10 километров. Несмотря на то что лайнер отклонился от маршрута, встречи с грозой избежать не удалось. Возможно, бортовой локатор, сигнализирующий расстояние от края облачности, выдал неверные результаты.

Командир пытался перелететь грозу сверху?

Экипаж Ту-154 неоднократно предупреждали о надвигающемся грозовом фронте. Директор филиала "Аэронавигация Юга" ФГУП "Госкорпорация по организации воздушного движения по РФ" Валерий Горбенко заявил:

- Метеобюллетень о грозовом фронте был вручен под расписку командиру экипажа перед вылетом из Анапы. Перед тем как передать слежение за самолетом харьковским авиадиспетчерам, российские диспетчеры еще раз предупредили экипаж о грозе.

Экипаж попытался облететь грозовой фронт: именно поэтому самолет отклонился от запланированного маршрута и вошел в воздушное пространство Украины.

- Кучево-дождевая облачность, соответствующая такому фронту, является достаточно обширной, иногда в высоту занимает несколько километров, диапазон высот от 500 до 12 000 метров, - пояснил "Известиям" руководитель профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев. - Ростовские диспетчеры передали украинским коллегам лайнер на высоте 9600.

Однако сигналы бедствия командир экипажа стал подавать совсем с другого эшелона - 11 500 метров. Это предельно допустимая полетная высота для самолетов такого класса. У каждого самолета есть потолок его полета на каждый момент движения. Потолок зависит от нескольких факторов - веса конструкции, веса топлива и веса груза. Высота полета (эшелон) задается диспетчером пункта вылета самолета. При входе в другую зону диспетчер может либо согласиться с ранее заданным эшелоном, либо изменить его. Но лучше для пилота, когда ему не меняют эшелон, либо повышают. По имеющимся данным, донецкие диспетчеры не меняли эшелон полета для лайнера.

Что заставило командира воздушного судна рисковать, выводя самолет на пределы его возможностей? Эксперты предполагают, что, отчаявшись облететь фронт, он принял решение его перелететь, для чего и вышел на предельно допустимую высоту.

Между молотом и наковальней

Сейчас практически достоверно известно, что проблемы у самолета начались на высоте 11 500 метров. На этой высоте небольшое внешнее воздействие - облако, ветер, а уж тем более молния, может привести к сваливанию. Сначала возникает неуправляемый крен, который, вдобавок не всегда правильно воспринимается летчиками.

Эксперты "Известий" практически уверены, что именно попытка "перелететь грозу" стала причиной катастрофы.

- Летом на эшелоне между 11 и 12 тысячами метров проходит граница между тропосферой и стратосферой, - объяснил "Известиям" Сергей Ковалев, - так называемая тропопауза. Как правило, на этой высоте проходит граница грозового фронта. Но здесь же складывается дисбаланс различных по плотности слоев воздуха. Из-за этого в тропопаузе возникают скоростные воздушные потоки, которые могут достигать 200-300 километров в час. Попасть в этот слой для самолета все равно что очутиться между молотом и наковальней. Воздушный поток запросто может бросить его на грозовой фронт, развернуть и даже нанести мощный удар по фюзеляжу. В результате этого лайнер может в одно мгновение стать неуправляемым.

По мнению Сергея Ковалева, именно динамическое воздействие воздушного потока в тропопаузе сегодня более или менее точно объясняет и "плоский штопор", и потерю связи с экипажем. От сильнейших перегрузок или удара летчики вполне могли потерять сознание. Возможно, один из них пришел в себя, когда сделать что-либо было уже нельзя.

Большинство опрошенных "Известиями" экспертов подтвердили: такой сценарий наиболее вероятен.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 24 августа 2006 года | Дайджест публикаций за 24 августа 2006 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Известия». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Научно-исследовательский институт аэронавигации, Ковалев Сергей, Ту-154, Ту-154М (в процессе тестирования)