Источник: газета «Новая газета»
Автор: Николай Донсков
Опубликовано: 28.08.2006, 13:14

Экономика трагедии

Самолеты надежны, экипажи подготовлены - такова официальная позиция. А люди гибнут в российском небе все чаще - таковы факты. Среди причин трагедий - деньги


"А все-таки надо было им возвращаться назад, ничего бы тогда не было", - со вздохом сказал продавец в питерском газетном киоске, отвечая на свой собственный невысказанный вслух вопрос. Его невольный собеседник, забирая газету, кивнул в ответ головой: "Надо было". Оба без лишних слов поняли, о чем речь, - о тех ста семидесяти, что летели роковым рейсом Анапа - Петербург...

В пятницу в петербургском аэропорту "Пулково" приземлился первый самолет с останками почти четырех десятков петербуржцев из числа погибших в авиакатастрофе под Донецком. Все последние дни город только и жил новостями о страшной трагедии Ту-154, продолжая обсуждать версии о причинах случившегося, в которых все чаще очевидным подтекстом проступала циничная в своей пронзительности мысль: сто семьдесят мужчин, женщин и детей могли бы остаться живы, если бы... Если бы наша гражданская авиация жила по другим законам, согласно которым на первом месте стояла бы безопасность, а не погоня за прибылью.

"Я давно собиралась написать об этом. Все никак было не собраться с духом. Но случилось еще одно горе. И сейчас я не могу остаться безучастной". Эти слова появились 22 августа в интернете, в "живом журнале" дочери штурмана Валерия Щербины, погибшего четыре года назад, 28 июля 2002 года, когда Ил-86 "Пулковских авиалиний" разбился при взлете из аэропорта "Шереметьево" (погибли 14 человек из 16 находившихся на борту - экипаж и технические специалисты, пассажиров в разбившемся самолете не было).

После того как в Сети появилась горькая исповедь Вики, она и ее муж Мартин Аутере мгновенно стали знаменитостями. Их донимают десятки журналистов. Настолько прямо и недвусмысленно высказалась в своем письме дочка погибшего летчика, затронув больные темы гражданской авиации, о которых не говорят во всеуслышание.

Да, конечно, Вика и Мартин за штурвалом самолета не сидят, они не пилоты, а компьютерщики. "Но вы поймите, много лет прожить в авиационной семье, постоянные разговоры об этом дома, Вика ведь выросла в авиагородке"... Да, эта среда особенная - как цирковые или театральные семьи. Вика тоже мечтала о небе. Но после июля 2002-го ей стоило большого труда вновь стать простым пассажиром... Словом, им есть что сказать.

"Знаете, сколько стоит жизнь летчиков в нашей стране? Ведь летчики, оказывается, застрахованы! Целых три тысячи долларов получила каждая семья погибшего, независимо от количества ее членов. А знаете, сколько получила авиакомпания за самолет, ведь он тоже был застрахован, - 2 миллиона долларов. Причем это в два раза больше остаточной стоимости этого самолета. Так что потерять самолет - очень выгодное мероприятие!". Это с той же страницы Вики в интернете, в котором, напомним, говорится не о разбившемся сейчас Ту-154, а о трагедии с Ил-86 четырехлетней давности.

Похожую аргументацию с разного рода "экономическими" предпосылками нынешней трагедии, как и авиакатастроф в России в целом, приводят сегодня многие. Говорят, например, о том, что пилотов "наказывают рублем" за перерасход топлива и прочие излишние траты, и, наоборот, премировали за экономию горючего. И в таких условиях экипаж скорее предпочтет рискнуть и пойти на грозу (последствия чего, как видим, могут быть катастрофическими), чем серьезно отклониться от курса, чтобы обойти грозовой фронт. Или уж тем более вернуться на аэродром вылета, ведь и то, и другое - серьезные лишние траты, которые руководство авиакомпании явно не одобрит.

Руководство авиакомпании "Пулково" эти аргументы опровергает мол, нет такой практики - лишать экипаж премии за перерасход топлива, да и вопрос о необходимости возвращения в сложных метеоусловиях на аэродром вылета также решается вовсе не из экономических соображений. А вот сами авиаторы, предпочитая при этом оставаться неизвестными, в свою очередь, опровергают руководство: мол, практика такого рода существует. И не только в "Пулкове", а едва ли не повсеместно.

Но топливо - это только часть летных проблем, и не самая существенная. Другая составляющая - сами самолеты.

Подавляющее большинство людей, причастных к авиации, говорят о том, что летающие в российском небе лайнеры - долгожители воздушных трасс - в своем большинстве безнадежно устарели, а часто еще и беспощадно изношены. Так что не стоит удивляться бесчисленному количеству нештатных ситуаций. Удивительно скорее то, что при многочисленных сбоях летчикам удается благополучно выйти из затруднительных положений.

Правда, как говорят специалисты, в последнее время ситуация понемногу меняется. В компаниях появляется новая техника. В том числе самолеты иностранного производства (к примеру, "Пулково" эксплуатирует пять американских "Боингов-737"). Да, это так. Правда, если не вникать в тонкости. К примеру, такие: большинство иностранных самолетов, летающих сегодня в фирменной раскраске отечественных компаний, далеко не новые, а налетавшие уже немало лет за рубежом.

Причина банальна - бэушные самолеты намного дешевле новых. И принцип здесь, примерно как у автомобилистов: даже старая иномарка лучше новой.

О степени технической подготовки самолетов часто рассказывают легенды. Типа таких. Летом, в период отпусков, у авиаперевозчиков, как известно, горячая пора. В этих условиях часто случается так, что самолеты, которые уже готовились на списание и стояли на запасной полосе, вдруг вновь буксируют на основную полосу и готовят к полетам. Ну и экипажам, затыкающим дыры, приходится перерабатывать в ущерб полноценному межполетному отдыху, что также повышает степень риска.

Итог закономерен: основная часть трагедий случается именно в весенне-летний период.

Что касается наших аэродромов, здесь тоже не стоит ждать чудес. Качество взлетно-посадочных полос у нас сравнимо с качеством наших же дорог. И если автомобили, которые ездят по отечественным трассам, испытывают перегрузки и ломаются, то все то же самое относится и к самолетам. Плюс слабое техническое оснащение, недостаток необходимой для работы аэропортов и диспетчерских служб современной аппаратуры.

Но и это не все. Как ни старайся, не обойти пресловутый человеческий фактор. Мужество наших летчиков достойно того, чтобы слагать поэмы. А вот если говорить о прозе жизни, то на поверку выходит, что наши пилоты часто оказываются элементарно не подготовлены к разнообразным небесным сюрпризам.

Эта подготовка, как известно, куется на земле. Применительно к реалиям сегодняшнего дня - в тренажерных залах.

На современных тренажерах можно смоделировать какую угодно ситуацию: посадку на любом аэродроме мира, попадание в грозовой фронт, повышенную турбулентность, заваливание самолета в штопор, пожар на борту, падение самолета на землю или в море. И от того, как натренирован пилот, насколько его движения доведены до автоматизма, в конечном счете зависит жизнь сотен людей.

Процитируем один документ - выводы комиссии, проводившей расследование обстоятельств гибели пулковского Ил-86 в июле 2002-го: "Были выявлены многочисленные недостатки в Руководстве по летной эксплуатации самолета Ил-86, тренажерной подготовке экипажей, техническом состоянии тренажеров..." (цитата по документам Минтранса РФ). Так вот. Никакого прорыва в области тренажерной подготовки пилотов и состояния тренажеров не произошло.

Отчасти это можно списать на извечный российский бардак. Но просматриваются и сугубо материальные факторы. Секрет во многом раскрывают слова одного из самых известных авиаторов Петербурга, заслуженного летчика России Вадима Базыкина.

- Тренажеры - это по-прежнему слабое место, - говорит Вадим Базыкин. - По-видимому у нас это еще не начали как следует понимать. Процентов 80 подготовки пилота происходит на земле, и если бы все летчики проходили там через все сложные ситуации... Но хорошие тренажеры - вещь очень дорогая, 50-70% от стоимости нового самолета. И все равно эти деньги обязательно нужно вкладывать!

Вероятно, так считают не все руководители авиакомпаний (кстати, не все они из летного состава: подавляющее большинство топ-менеджеров - финансовые директора, которые прежде всего считают деньги). Словом, опять экономия.

Что в итоге? При численности пассажиропотока в десятки раз меньше, чем в Европе и Америке, число катастроф и жертв соизмеримо с показателями лидеров этого печального списка. Иначе говоря, летают у нас в десятки раз меньше людей, а гибнут практически столько же, как в той же Америке.

При наших необъятных просторах самолет у нас так и не стал основным видом транспорта. (Что и нереально при таких-то ценах на билеты и такой покупательной способности населения.) А вот одним из самых опасных, безусловно, стал. По оценке специалистов - того же Вадима Базыкина, - из действующих в России трех сотен авиакомпаний надежными можно считать разве что штук десять. Выходит, что, покупая билет на рейсы остальных двухсот девяноста, вы рискуете купить билет на тот свет. Впрочем, никакого реального выбора при этом у вас все равно нет!

Конечно, изменить обстановку могли бы здоровая конкуренция, приход на российский рынок зарубежных компаний. Но это уже вопрос не только экономический - скорее политический. Здесь наша страна, как обычно, идет своим путем. И в отношении иностранных компаний придерживается традиционной еще со времен железного занавеса стратегии: не пущать.

Конечно, те российские граждане, которым позволяет их материальное положение, уже давно проголосовали рублем. И на самолеты российских авиакомпаний их никакими калачами не заманишь - они летают рейсами зарубежных перевозчиков. (Многие, к примеру, для этого даже специально едут из Петербурга в Хельсинки и уже оттуда летят по назначению.) Но на внутренних линиях иностранных компаний нет.

И еще. Не подумайте, что "Пулково" - какой-то аутсайдер. Как раз наоборот. Специалисты оценивают компанию очень высоко. Ставят в число лидеров, называют одной из самых надежных. И все же проблемы и в "Пулкове", и в других отечественных авиакомпаниях - общие.

Беда только в том, что гражданская авиация традиционно, еще со времен холодной войны, - сфера для посторонних глаз напрочь закрытая. Какие бы бури ни сотрясали нашу гражданскую авиацию, ее представители по-прежнему, стиснув зубы, продолжают говорить о безграничной надежности отечественных лайнеров и беспримерном мужестве пилотов. А об остальном - молчок. Потому как себе дороже.

А для того, чтобы разорвать порочный круг, надо набраться мужества. В том числе летчикам, чтобы не только до онемения рук сжимать в критической ситуации штурвал, но и выйти к людям и рассказать о том, о чем они знают, но предпочитают молчать. И самим пассажирам - тоже, чтобы заставить власть пошевелиться и принять давно назревшие законодательные и управленческие решения.

Потому что если этого не произойдет, то все останется по-прежнему. Подводные лодки будут тонуть. Самолеты падать. Но людей в России много, да?

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 28 августа 2006 года | Дайджест публикаций за 28 августа 2006 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Новая газета». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Пони, Ил-86, Ту-154, Ту-154М (в процессе тестирования)