Гражданская авиация России должна как можно скорее начать обновление своего авиапарка. Если этого не сделать в ближайшие пять лет, наступит острая нехватка современных воздушных судов, отвечающих всем требованиям безопасности и надежности. Первые предпосылки грядущего хаоса в авиаперевозках уже проявляются сегодня: череда авиакатастроф в небе России с самолетами отечественного и зарубежного производства - свидетельство деградации некогда существовавшей в нашей стране мощной системы авиаперевозок.

Причин тому много, но нельзя забывать о главном - граждане нашей страны должны летать на надежных, современных самолетах, не опасаясь за свою безопасность. Что для этого нужно сделать? Ответ напрашивается сам собой: производить достаточное количество новых отечественных авиалайнеров, ставя их на замену устаревающей технике. Сделать это - задача нашей промышленности. Причем она сегодня скорее жива, чем мертва. Хотя сторонники импорта в Россию бывшей в употреблении зарубежной техники сомнительного качества пытаются доказать обратное. Отечественные авиазаводы способны серийно производить современные магистральные авиалайнеры и обеспечить внутренний авиарынок новыми безопасными и экономически эффективными самолетами.

Недоступная новая техника

Единственным препятствием на пути реализации поставленной задачи является отсутствие нормативной базы для эффективного финансирования производства самолетов. В ближайшее время мы представим в правительство предложения по устранению существующих проблем, основная идея которых состоит в том, что до конца текущего года необходимо резко увеличить производство существующих моделей российских магистральных самолетов за счет привлечения заемных средств под госгарантии. Если наше предложение будет услышано и меры по правовому обеспечению механизмов финансирования будут приняты в кратчайшие сроки, мы возьмем на себя обеспечение финансирования массового заказа авиатехники.

Государство в последнее время повернулось лицом к проблемам отечественного авиапрома, и это по-настоящему внушает оптимизм. Например, были приняты стратегические решения о создании в нашей стране Объединенной авиационной корпорации (ОАК), куда войдут все самолетостроительные предприятия и конструкторские бюро. Уже в сентябре - октябре ОАК обретет юридическую форму. Но это только начало длительного процесса формирования будущей корпорации. Нам же нельзя терять драгоценное время - стратегические решения надо принимать уже сейчас. Если мы упустим возможность наладить массовое производство отечественных самолетов и будем производить их штучно, то пустующее место стремительно займут самолеты зарубежного производства, зачастую сильно выработавшие свой ресурс и небезопасные в эксплуатации.

Новые зарубежные самолеты сегодня не по карману ни одному российскому авиаперевозчику. Их стоимость в 2-3 раза превышает стоимость новых современных российских аналогов. Единственная авиакомпания на постсоветском пространстве, сумевшая пополнить свой флот новыми зарубежными самолетами, - это государственный "Аэрофлот", который ввез несколько десятков "иномарок" при мощнейшей государственной поддержке.

Доступная старая

Единственно доступным для авиакомпаний России стал в последнее время рынок старых зарубежных самолетов, который после спада перевозок и резкого роста цен на авиатопливо в 2001-2003 гг. переполнился подержанными машинами. При этом стоимость этих лайнеров оказалась настолько низка, что компенсировала и 20% таможенной пошлины, и высокие затраты на техническое обслуживание, и немалые расходы на подготовку летного и наземного персонала. И если в 2005 г. в Россию было импортировано около 20 подержанных самолетов, то в 2006-2010 гг. такие поставки могут увеличиться до 50-70 машин в год. С экономической точки зрения со старыми самолетами не может конкурировать ни один новый (неважно - отечественный или импортный). Однако, будучи тактически оправданной для коммерческих интересов авиакомпаний, практика ввоза старых самолетов идет вразрез с интересами пассажиров, чья жизнь и здоровье находятся в прямой зависимости от состояния парка самолетов авиакомпаний. Ввоз в Россию подержанной авиатехники (а ее возраст сегодня колеблется от 10 до 25 лет) создает очевидные предпосылки для ухудшения безопасности авиаперевозок, и прежде всего пассажирских.

Таким образом, существует угроза развитию собственного гражданского авиастроения и транспортной безопасности нашей страны. И зачем создавать ОАК, если продукция большей части ее участников - самолеты Ил-96, Ту-204, RRJ, Ан-148 - не будет иметь перспектив сбыта? Образовались также предпосылки для введения более жесткого государственного регулирования в отношении ввоза подержанных самолетов, начиная с усиления контроля за техническим состоянием импортной авиатехники вплоть до введения запретительных ввозных пошлин на самолеты определенного возраста (например, старше семи лет).

Возможности предложения

Новые российские самолеты в полном объеме могут удовлетворить значительную часть спроса российского авиарынка на провозные мощности. Так, весьма эффективными показали себя в эксплуатации новые самолеты семейства Ту-204, в частности универсальные средне-дальнемагистральные Ту-204-300 (их ежемесячные налеты в авиакомпании "Владивосток Авиа" составили 300-400 часов на каждую машину), конкурентоспособными могут стать новые региональные модели RRJ и Ан-148. На рынке грузовых самолетов перспективными являются самолеты Ил-96-400, новый Ил-76, Ту-204С. Причем рынок готов принимать российские самолеты - заказы есть, в том числе и экспортные. Ощутимо увеличивается спрос на экономичные винтовые самолеты (Ан-140 и Ил-114), которые становятся все более привлекательными для перевозчиков в условиях роста цен на керосин.

Сегодня создалась уникальная возможность перейти от единичных поставок новой авиатехники к крупносерийному заказу на большую партию самолетов. Крупная серия обеспечит не только полноценное насыщение целевого рынка, но и существенно (на 10-15%) снизит себестоимость самолетов за счет эффекта масштаба. Подобный заказ может быть выполнен пятью действующими российскими авиазаводами в Ульяновске, Воронеже, Самаре, Комсомольске-на-Амуре и Казани и включать не менее 20 самолетов Ил-96, 30 Ту-204/214, 50 Ан-148 и RRJ, 50 Ан-140 и Ил-114 с поставкой в течение 2007-2010 гг. Суммарная стоимость этого заказа составит около $3,6 млрд.

Подобные объемы поставок, вполне естественные для советских времен, беспрецедентны для новейшей истории российского авиапрома, в связи с чем возникает два вопроса: смогут ли заводы выполнить этот план и откуда взять деньги для его финансирования?

Как финансировать

Для решения первой проблемы необходимы инвестиции в технологическое и производственное обновление авиазаводов и КБ, восстановление кадрового потенциала. При этом сумма необходимых инвестиций составит около $1 млрд. Потенциальный источник финансирования - инвестиции федерального бюджета, организация долгосрочного лизинга технологического оборудования для авиапрома, кредиты банков и экспортно-кредитных агентств (для иностранного оборудования). Крайне необходимо и наращивание объемов бюджетного финансирования научных разработок по модернизации существующих моделей авиатехники и разработке принципиально новых.

Вторую проблему - проблему финансирования заказа - нужно решать через традиционные в мировой практике механизмы лизинга (для внутренних продаж) и экспортного финансирования (для продаж за рубежом). Развитие механизмов заемного финансирования уже позволило возобновить сбыт российской авиатехники.

Опыт нашей работы показал необходимость постепенного отказа от прямых бюджетных инвестиций в капитал лизинговых компаний и целесообразность модернизации громоздкой системы субсидирования лизинговых платежей. Сбыт новой техники можно наращивать, используя различные инструменты государственной поддержки, например путем предоставления государственных гарантий по кредитам, привлекаемым на лизинг новых самолетов. Причем государство в этом случае фактически не тратит заявленные гарантийные средства, а лишь резервирует их на непредвиденные случаи. Для финансирования предлагаемого крупного заказа потребуются гарантии на $2 млрд (80% стоимости самолетов, поставляемых на внутренний рынок), что позволит снизить стоимость финансирования, заметно уменьшить лизинговый платеж, повысив тем самым интерес авиакомпаний к отечественной авиатехнике. И наконец, следует отказаться от введенного в 2006 г. обложения объектов лизинга налогом на имущество. Странно, когда государство сначала вкладывает средства в организацию лизинга самолетов, а затем изымает 20% выручки лизинговой компании в форме налога на имущество.

Конечный результат

Во-первых, начиная с 2007 г. произойдет наполнение внутреннего авиарынка новыми безопасными и экономически эффективными современными самолетами. Во-вторых, будет восстановлено не менее 200 000 высококвалифицированных рабочих мест (а общая численность работников отрасли и членов их семей не менее 1 млн человек), что будет способствовать социально-экономическому развитию многих российских регионов (например, таких депрессивных и дотационных, как Воронежская и Ульяновская области). В-третьих, будет создана материальная и научная основа для внедрения в период 2009-2012 гг. новейших моделей авиатехники, таких как RRJ и новый ближне-среднемагистральный самолет МС-21.

В-четвертых, будет обеспечен немалый бюджетный эффект: сумма налоговых поступлений в течение 2007-2020 гг. составит около $2,1 млрд, в том числе около $700 млн - в региональные и местные бюджеты.

Впрочем, не исключен и иной, более простой на первый взгляд путь развития, который заключается в немедленном открытии доступа на российский рынок иностранных самолетов. Предложения расслабиться и получить наконец-то удовольствие от ввоза иностранной авиатехники в последнее время звучат все громче, причем не только от представителей авиакомпаний, но и от высокопоставленных чиновников и политиков. Предлагается даже не только снять таможенные барьеры, но и начать субсидирование лизинговых платежей за дорогостоящие иностранные самолеты из федерального бюджета. В принципе, такая стратегия имеет право на жизнь и позволит, наверное, быстрее вступить в ВТО (кстати, именно этот сценарий настойчиво предлагали США, продвигая продукцию Boeing). Обратная сторона монеты - ликвидация собственного гражданского авиастроения со всеми вытекающими социальными, экономическими, бюджетными и прочими издержками. Немалый урон будет нанесен военному сегменту авиапрома, имеющему, как правило, общих поставщиков комплектующих на самолеты гражданского и военного назначения. Выхолащивается в таком случае и идея интеграции авиапрома.

Не будем строить иллюзий: гражданское авиастроение вряд ли принесет России такой же экономический эффект, как нефтяная или газовая промышленность. Однако ее развитие даст мощный импульс всей цепочке поставщиков (а это до 20 регионов России), заставит их всех поднять производительность и инвестировать в модернизацию производства. С развитием собственной авиапромышленности Россия сможет восстановить свой научный потенциал, подтянуть высшую школу, возродить систему профтехобразования и, безусловно, обеспечит внутренний рынок новыми, безопасными и экономически эффективными самолетами....