Источник: газета «Собеседник»
Автор: Олег Ролдугин
Опубликовано: 30.08.2006, 17:29

Кто виноват в том, что виноват экипаж?


Эксперты считают, что едва ли не 95 процентов всех воздушных "ДТП" происходят по вине "человеческого фактора".

"Но само понятие "человеческий фактор" не стоит сводить лишь к ошибкам пилотов, - пояснил "Собеседнику" профсоюзный босс питерских летчиков Игорь Морозов. - Это обширный комплекс причин: начиная от ошибки конструктора до плохой подготовки летного состава".

"Причина катастрофы под Донецком сразу стала ясна профессионалам, - признался известный летчик-испытатель Магомед Толбоев. - Экипаж пытался обойти грозовой фронт сверху, тогда как Ту-154 не может лететь так высоко. Это - нарушение инструкции. Оно и стало причиной аварии". Возможно, Толбоев прав, но до последней точки было еще множество шагов.

Конструктор

В пресс-службе КБ "Туполев" "Собеседник" поблагодарили за интерес к их акционерному обществу, но принципиально отказались отвечать на любые вопросы. С большим трудом удалось достучаться до директора "Туполева" по общим вопросам Александра Затучного.
Он сразу сказал:

- Если комиссия по расследованию установит, что причиной трагедии стали конструктивные недоработки, мы их устраним.

- А что, подобные случаи уже были?

- Без комментариев.

Не секрет, что у Ту-154 двигатели расположены в хвостовой части, из-за чего судно не в состоянии выйти из "плоского штопора".

Впрочем, прочие российские лайнеры также не лишены грехов. Уже 20 лет как известно, что у Илов - проблемы со стабилизаторами. Но лишь после крушения в Шереметьево в 2002 году (тогда уцелели лишь две стюардессы) МАК ввел ограничения, запрещающие использовать на Ил-86 эти стабилизаторы на взлете и посадке. Сначала чиновники хотели запретить полеты этих самолетов вообще, но разработать новую модель - и долго, и дорого. А "Боинги" и так наступают нашим Якам-Илам на хвосты.

Чиновники неусыпно следят за интересами нашего производителя, вот и парит под облаками полуфабрикат.

Производитель

Разбившийся самолет взмыл в небо с самарского завода "Авиакор".

- Это был Ту- 154М - усовершенствованная модификация, самый надежный самолет из производимых сейчас в России, - заявил гендиректор предприятия Сергей Лихарев, но от дальнейшего общения отказался.

От подчиненных Лихарева стало известно, что срок службы конкретно этого лайнера - около 30 лет, причем первый год самолет обязательно находится на гарантии, а через каждые 15 тысяч часов налета он должен проходить капремонт. Причем увильнуть от довольно затратного ремонта (1, 5-2 миллиона баксов), уменьшив на бумажке количество этих часов, сложно (каждый взлет самолета в России фиксирует сразу несколько служб). Исключение - лайнеры, прилетевшие из-за границы. К их числу относился и разбившийся борт, выполнявший рейс Анапа-Питер. За 10 лет эксплуатации в Китае он мог быть заезжен так, что хоть на свалку вывози.

- Но после ремонта в нем не осталось ни малейших неполадок, - уверяют на заводе. - У нас каждое воздушное судно сначала проходит многоэтапную систему контроля за безопасностью, а потом еще - летные испытания и различные экспертные комиссии.
Но стоит ли доверять объективности этих комиссий, если за производством падающих Ту и Илов маячат небьющиеся финансовые тузы - Олег Дерипаска и Александр Лебедев соответственно? Во всяком случае, не так давно в отрасли разразился скандал, когда стало известно о комплектовании ремонтируемых самолетов подержанными запчастями. Но узнали об этом лишь после того, как технические проблемы докатились аж до президентского летучего корабля. Хваленые эксперты прошляпили брак, который на авиазаводах был поставлен на поток.

Летчик

Свалить вину за катастрофу на экипаж - проще всего. А кто виноват в том, что виноват экипаж?

-Уже больше года мы добиваемся встречи с Путиным, чтобы он обратил на нас внимание, - пожаловался "Собеседнику" один из лидеров профсоюза летного состава России Игорь Морозов. - Даже подписи начали собирать.

- На что бы вы обратили внимание президента?

-Хотя бы на то, что у летчиков - мизерные пенсии (от 5 до 30 тысяч рублей. - Автор).

Только кажется, что это - вопрос социальный. На самом деле от его решения напрямую зависит безопасность полетов. На пенсию, которая значительно скромнее зарплаты, люди не хотят уходить, летают до последнего, увиливают от медкомиссий. Конечно, каждый год все пилоты должны подтвердить свою квалификацию в учебно-тренировочном отряде, а раз в два года подучиться на курсах (посидеть на тренажерах, подтянуть иностранный язык) и сдать отнюдь не формальный экзамен. Но возраст есть возраст, а училища сегодня практически не выпускают летчиков для гражданской авиации.

При этом Морозов категорически отверг все слухи о том, что за каждую вынужденную посадку или перерасход горючего экипаж штрафуют:

- Никто не имеет права этого делать. Равно как и заставлять летчиков работать больше, чем указано в приказе N139 Минтранса РФ.

В приказе действительно четко прописано, какой пилот сколько должен находиться за штурвалом и сколько взлетов имеет право сделать за смену. Правда, в том же приказе скромно прописана возможность сверхурочной работы, от которой наши (не самые высокооплачиваемые в мире) летчики, как правило, не отказываются.

Лично мне однажды довелось лететь с экипажем, пилот которого провел за штурвалом около 20 часов. При посадке самолет лихо швыряло, а после к нему сразу устремились техники, поскольку один из двигателей начал недовольно дымить. Виновен ли летный состав в том, что, работая на износ техники и самих себя, он ставит под угрозу жизнь пассажиров? Да, но в первую очередь виновен работодатель.

Авиакомпания

- Лично мне жалуются летчики из разных компаний, -пояснил Магомед Толбоев. - В частности, на то, что им запрещают делать вынужденные посадки из-за перерасхода топлива. Именно из-за этого большинство самолетов заправляется в "домашнем" аэропорту так, чтобы хватило и на обратный полет. Но ведь из-за этого на борту может возникнуть перегруз. А пилоты - что? Они полностью зависят от руководства: им надо зарабатывать деньги, кормить семью.

- И как с этим бороться?

- Необходимо проверить авиакомпании, закрыв мелкие, а крупные - объединив. Необходим госконтроль, как в советское время. Иначе все разговоры о безопасности авиаперевозок так и будут носить декларативный характер!

Но правительство от этих мыслей пока далеко. Его члены на чартерах не летают. А значит, "человеческий" - точнее, "рублевый фактор" по-прежнему будет играть в авиации решающую роль.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 30 августа 2006 года | Дайджест публикаций за 30 августа 2006 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Собеседник». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Ту-154М, Авиакор-авиационный завод, Туполев, Межгосударственный авиационный комитет, Безопасность полетов, Международный аэропорт "Казань", Международный аэропорт Когалым, Лихарев Сергей, Ил-86, Лебедев Александр, Толбоев Магомед, Ту-154, Самолетостроение, Олег Дерипаска (в процессе тестирования)